ARJ-21：新大飛機雛形？
4月4日，中航一集團公司常務副總經理、中航商用飛機有限公司董事長楊育中從北京飛到上海，除了參加當日下午與上海交通大學聯合成立“民機發展與技術聯合研究中心”等揭牌儀式之外，還將參加上海中航商用飛機有限公司(以下簡稱中航商飛)一年一度的董事會。而目標都是為了中航商飛目前正進入全面制造階段的ARJ-21飛機。
楊育中是ARJ-21飛機項目的總負責人，自從2002年ARJ-21項目正式上馬之后，他就奔波在上海、西安、沈陽、成都這四個科研制造點之間。
中航一集團總經理助理、中航商飛總經理鄭強在接受本刊采訪時介紹，ARJ飛機項目采用了異地設計、異地制造的新模式，即整架飛機的零部件將由成都飛機工業(集團)有限公司完成機頭、西安飛機工業(集團)有限公司完成機身，沈陽飛機公司完成垂直尾翼的制造，而上海飛機制造廠則負責水平尾翼的生產以及飛機的最后總裝。
2000年，國務院大概確定了一個發展支線飛機的方向。2002年9月2日，中航商用飛機有限公司的第一次股東會議和第一次董事會會議在西安召開，決定成立中航商用飛機有限公司。2003 年1 月20 日，中航商飛正式向國家民航總局提出ARJ-21飛機型號合格證的申請，并于2003 年3 月27 日收到受理合格審定的通知書。2003年國務院正式批準該項目上馬。
“當時從民機發展的策略來講，如果沒有品牌，就直接上高端的產品(大飛機)，可能性不大，直接與國際飛機制造商競爭也很難。”鄭強說，“我們還需要技術和市場運作經驗的積累。”
作為中國首架完全擁有自主知識產權的渦扇支線飛機，與以往轉包生產不同，這次中國是以主承包商的身份，按照國際規則來組織國內外一流供應商共同參與飛機制造，且核心技術必須由中國控制。
成都飛機公司的一位專家向本刊記者介紹，ARJ前期研發費用高達50億元人民幣，是以格爾木機場和九寨黃龍機場作為設計的臨界條件，設計標準遠高于國外飛機所選用的美國“丹佛機場條件”，完全按照中國民航總局、美國聯邦航空局和歐洲聯合航空局適航條例研制，非常適合飛國內西部昆明、烏魯木齊等航線。
ARJ-21副總設計師周濟生曾參與“運10”的研制工作，他向本刊介紹說，ARJ系列飛機最高座級可達105，能夠為80%以上的國內航段提供服務。盡管是支線飛機，卻處在支線飛機的上端，是支線飛機和干線飛機的跨級產品。
“事實上在技術上，我們的ARJ支線飛機和目前的115座的單通道大飛機沒有什么差別，與同類支線客機相比，我們更是處在前端。可以說，ARJ-21并不是傳統意義上的支線飛機。”鄭強對此充滿信心。
ARJ-21的成功研制對于中國未來大飛機的研制將起到什么樣的作用？“不是說ARJ飛機搞成了就能搞大飛機，也不是說ARJ不成功就不搞大飛機了。現在ARJ的研發過程當中，也確實還有需要不斷改進的地方。不過ARJ的發展道路和模式，無疑能給未來大飛機研制做出有意義的探路。”上海飛機制造廠廠長王文斌對本刊說。
邊做邊買？
“事實上，以堅定的國家意志統籌大飛機的研制發展，才是新世紀大飛機戰略最終能否成功的關鍵。”中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺對本刊表示。
就在國人和航空業界人士對于未來大飛機研制滿懷期待的時候，4月11日，中國航空器材進出口集團公司與美國波音公司再次簽訂了80架新一代波音737客機的購買協議，涉及資金高達52億美元。
而在剛過去的2005年，中國已與波音簽署購買70架客機的協議，與空客公司簽署訂購了150架A320系列飛機的框架協議。
面對媒體關于中國短時間內能否消化那么多飛機的質疑，近日中國民航總局副局長高宏峰表示，這些飛機不是一年引進來，而是分若干年引進來，甚至是分十年引進。目前每年100架左右的引進速度大體還是可以的。
據業內人士說，這個解釋的依據是，據波音公司預測，到2024年中國需要約2600架新飛機，從而成為美國以外最大的民用航空市場。而空客則預測，到2024年中國將需要1790架飛機。
一方面是國人和航空業界對于中國盡快造大飛機的呼聲越來越高，一方面卻是中國頻繁地向國外購買大型飛機，以至一些媒體甚至發出了“‘運10’的悲劇很可能再度上演”的感嘆。
本刊在采訪中發現，以民機制造為主的中航一集團，其目前的重點工作是ARJ系列支線飛機的研制工作。“中國研制大飛機項目，估計要到2020年才有可能真正實際上馬。”一位接近航空工業部門高層的人士對本刊記者說。
稿件來源：《中國新聞周刊》，作者：謝良兵
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