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　　牽手長安，成為菲利普·瓦蘭去年3月接任PSA標致雪鐵龍集團以來，最大的一個手筆。盡管從2007年初，執掌PSA十年的讓·馬丁·佛爾茲辭職，到斯特雷夫的短暫上任，再到現在的瓦蘭，作為歐洲第二大的汽車企業，在四年內已經更換了三任掌門人，但圍繞與長安的合作，卻始終堅持與堅決。顯然，PSA希望通過“蛙跳戰術”來跳過曾經的失意與不堪，啟動自己全新的“東方快車”。

　　盡管質疑聲不絕于耳，但PSA仍然堅決地在中國發展第二家合資公司，這實際上表明，在PSA看來，與長安的合作將會對PSA未來的全球布局帶來好處。在這一點上，國內的輿論對于PSA顯然有些“苛刻”。

　　就在今年年初，上汽通用五菱就已經宣布將和通用合作在印度銷售微型商務車，是時，媒體一致叫好，原因有兩點：第一，通用將自己在上海通用里1%的股份賣給了上汽，實現了上汽對上海通用的控股；第二，上汽通用五菱的中方東家仍舊是上汽。所以，這種變化被看成是上汽在與通用的博弈中“占了上風”。

　　這種差別實際上表明，圍繞PSA牽手長安的關注焦點已經不在項目本身，而在于國內各大汽車集團爭奪資源和話語權的“政績工程”之上。其實從上周PSA所發布的公開信息來看，未來PSA與長安的合資項目和上汽通用五菱與通用的合資項目并無太大區別，都是利用中國企業在微型商務車方面的制造和技術優勢，開拓國內和國際市場。

　　在新的合資模式上，PSA與長安項目甚至有創新之處，比如將成立一個新的品牌，國內和海外市場并舉，同時在中國建立研發中心等，甚至已經具體到了2020年200萬輛年銷量的具體銷售目標。應該說這是國內汽車集團在與外資汽車巨頭的合作中有進步趨勢的舉動。

　　長安與PSA的合資項目未來的結局如何還無法判斷，但至少釋放出了一個新的信息：那就是在后合資時代，中國車企已經開始具備了與跨國車企共謀市場的“技術底氣”，此前在今年的日內瓦車展上，戴姆勒·奔馳與比亞迪在電動車方面的合作也有異曲同工之處。這表明，我們的自主車企，開始真正具備一個汽車企業的核心技術優勢，這也在逐漸改寫傳統合資公司內話語權不平衡的現狀。

　　長安與PSA的牽手，本質上區別于東風與PSA的合作。前者是在后合資時代背景下誕生的一個有著更多合作內容的新型合資企業，所以，前者是“以技術換市場”，而后者卻是“以市場換技術”。雖然PSA在中國犯了不少錯誤，但我們仍舊應該以“不薄今人愛古人”的態度，客觀地分析這件事。20年前，神龍的15萬產能發展至今，雖然銷量在提升，但并沒有實現“以市場換技術”的目標；今天，對于長安與PSA的聯手，我們更多地應該質問：以長安的技術，能給PSA換回多少市場？除了國內，還有海外？(何醒言）