- 車內空氣質量標準：強制還是推薦？
環保部《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(下簡稱《要求》)征求意見稿的封面代號讓中國汽車工業協會(下稱中汽協)有些不舒服。
在這份草案的封面，抬頭部分有“中華人民共和國國家標準GB□□□□—20□□”的字樣，雖然標準號和日期仍虛位以待，但帶有強制性的“GB”代號，卻似乎讓中汽協難以接受(GB指國家標準，GB／T指推薦性國家標準)。
中國經濟時報記者獲悉，2009年12月28日，在征求意見截止日期前夕，中汽協秘書處向環保部正式提交了意見書，并同時抄報給了國家發改委和工信部。
“標準草案在前言中明確說明了本標準是自愿采用的，編寫工作組也建議這個標準屬推薦性的，但標準草案的封面代號卻是強制性標準代號，這顯然是矛盾的�！敝衅麉f方面表示，“我們認為本標準不具備作為強制性標準的基礎，改為推薦性行業標準更穩妥一些�！逼湟罁谟冢簹W盟及美、日等汽車工業大國，對人的健康和環境保護十分重視，但任何一個政府均沒有制定車內空氣質量控制的技術法規，有關的標準組織也沒有規定國際標準和國家標準，甚至都沒有制定相關的行業標準；世界衛生組織雖然有對建筑物內的空氣質量要求，但也沒有對車內空氣質量要求。
對于《要求》草案中把車內空氣濃度與室內空氣“掛鉤”，中汽協表示了強烈的不滿。
“汽車的空間、使用溫度和環境、使用狀況、車內所用材料與房屋建筑有極大差異，人在這兩個不同空間每天停留的頻次、時間段和累計時間也不同，即使有機物濃度相同，吸入的總量也不同�！� 中汽協技術部認為，“簡單等同并采用室內要求的限值或與室內限值有明顯差異都是欠妥當的�！�
“本標準的主要控制要素，參考了國際上的相關室內標準，目前制定的車內污染物標準相對室內標準，基本上處于上限水平�！薄兑蟆肪幹平M就此解釋說，這主要是由于車內空間相對狹小，污染物相對不容易擴散，而乘員在車內滯留時間也比室內少，因此室內控制限值比車內高符合客觀情況，同時也能夠滿足保護乘員健康的要求。
據悉，征求意見稿中的標準和其他標準(世衛、日本)比較，“紅線”定得并不低。例如苯、甲醛的限制分別為0.11mg／m3和0.10mg／m3，與日本標準相當。
中汽協還抱怨說，最終確定限值必須根據醫學評估報告，而標準編制組沒有提供這方面的任何信息。
利益驅動擠壓行業自律，“推薦標準”形同虛設？
一邊是為汽車企業代言的中汽協“滿腹怨言”，另一邊則是車內空氣污染調查數據觸目驚心。
相關資料顯示，2009年1月，廣東參照室內空氣質量標準檢測的60款車型中，有50款存在不同程度的污染。上海有關機構抽查的100輛轎車中只有17輛達到國家室內標準，八成以上的轎車內可吸入顆粒物超標，最嚴重的超過國家室內標準7倍�！兑蟆返摹熬幹普f明”稱，在被檢車輛中共定性檢測到有機物有200多種，苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛等在車內空氣中的檢出率高達98%。
本報記者發現，發達國家前幾年的情況似乎也好不到哪兒去。
早在2006年，美國生態研究中心經測試曾出爐十大“最毒車”名單，日產、豐田、鈴木、斯巴魯、雪佛蘭等全球知名品牌均赫然在列，其中包括了Nissan的Versa國內為東風日產Tiida頤達 、Chevy的Aveo雪佛蘭品牌車型 、Kia的Spectra5國內為起亞賽拉圖 、Subaru的Forester國內為斯巴魯森林人 等。
據了解，車內空氣中揮發性有機物的成分較為復雜，一般包括甲醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯等。長期反復接觸低濃度苯可引起慢性中毒，重者可出現再生障礙性貧血，而甲苯對神經系統作用比苯更強，長期接觸有引起膀胱癌的可能。自2003年以來，因車內空氣污染引起的法律糾紛開始增多，其中“奧拓車苯超標引發死亡賠償糾紛案”、“道奇公羊車甲醛超標案”、“奇瑞QQ疑致兒童白血病案”、“新甲殼蟲甲醛超標3倍”、“中華轎車六年后甲醛仍超標4.4倍”等事件，至今仍讓人心悸。
“降低車內有機揮發物肯定是汽車行業努力的方向，因此我們十分贊賞日本汽車工業協會‘制定指南’的模式�！敝衅麉f堅持認為，“這種依靠行業自律、履行社會責任、推進技術進步、保護消費者利益的做法，值得研究和借鑒�！�
但業內人士透露，雖然到目前為止，發達國家尚未出臺法律、法規控制車內污染，但對汽車的零部件和內飾材料卻有嚴格的法律法規，在此基礎上倡導，行業自律才會有整體效果。
本報記者查閱資料獲悉，當前美國環保局已要求汽車制造廠所使用的材料必須申報，并必須經過環保部門審查以確保對環境和人體危害程度達到最低點后才能使用，申報者一旦違反規定，將承擔巨額的罰款，還要召回產品清理污染，主要負責人甚至會被判刑。
德國環保署也與德國汽車制造學會聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，規定汽車本身、裝在車內的塑料(12430,-200.00,-1.58%)配件、地毯、車頂氈、沙發等必須符合德國“藍天使”環保標志的要求，車內裝飾，坐套墊、膠粘劑等裝飾材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必須低于“德國三級車內環保標準”，汽車銷售前還必須經過有毒空氣釋放期。
毋庸置疑，如果《要求》成為GB強制性標準，汽車廠商勢必要采購符合要求的環保零部件和內飾，在生產環節中使用環保型黏合劑，而且出廠后就不能在第一時間銷售(要等有毒空氣釋放)，由此會占用更多庫房，資金回流速度減慢，而一旦售后檢測仍超標，還可能面臨無數的索賠糾紛。
而如果《要求》只是一個指導性標準，并不具備強制力，“由汽車生產、使用過程中的各相關方自愿采用”，再加上我國對汽車零部件、內飾的環保性能沒有硬性約束，這樣一個推薦性標準的出臺，對于改變我國車內空氣質量現狀，也許并無多大推進作用。
“發達國家沒有這方面的強制法規，難道中國就不能有了？這個理由是不是有點荒唐？”北京車主徐先生在接受本報記者采訪時表示，消費者肯定都期待這個標準能夠成為國家強制行標準，并且早日出臺�！斑@個標準事關千萬車主的切身利益，很奇怪草案為什么不公開征求民眾的意見呢？我相信消費者的呼聲肯定要比汽車協會和汽車廠商的聲音大得多！”
我國實施高溫補貼政策已有年頭了，但是多地標準已數年未漲，高溫津貼落實遭遇尷尬。
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