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　　在被金融海嘯徹底改變了的世界汽車業版圖中，最大的黑馬，應數在2006年剛剛起死回生的意大利菲亞特汽車公司。它不僅在這次罕見的經濟危機大撈了一把，更創造了小魚吃大魚的奇跡：在“建立聯盟”的名義下一舉吞并了克萊斯勒，接著又向美國通用汽車公司的歐洲分公司張開巨口，矛頭指向通用旗下的最重要的企業——德國歐寶(Opel)公司，隨后將順手牽羊地把隸屬通用汽車公司的瑞典薩博(Saab)公司和英國沃克斯豪爾(Vauxhall)公司等企業統統收入囊中。如果這一系列令人瞠目結舌的并購計劃如愿實現，菲亞特將躋身世界汽車業前三名。

　　菲亞特公司總部所在的意大利都靈市市長賽爾喬·奇亞姆帕利諾說，4年前他無論如何也想像不到菲亞特能恢復元氣，而且還能在弱肉強食的競爭中成為強者，因為菲亞特當時真是糟透了。2005年，以家族方式管理菲亞特幾十年的總裁強尼·阿涅利去世時，菲亞特已連續虧損多年，負債累累，股票無人問津。作為“合作伙伴”的美國通用汽車公司擔心受連累，甚至不惜以虧損20億美元的高昂代價將其所擁有的菲亞特股票拋售一空。

　　時年52歲的會計師賽爾喬·馬爾喬內在菲亞特奄奄一息時，臨危受命，執掌公司帥印。他認為，菲亞特并非不可救藥，公司管理層內部已形成一個精明強干的中青年群體，他們是菲亞特最寶貴的財富。問題主要在于管理層觀念落伍，對現代企業的運作和經濟全球化知之甚少。于是，馬爾喬內上任后在60天內徹底改組管理層，除了大力提拔那些敢于承擔責任、思想開放和熟諳現代經濟學的中青年管理人員，還大量招募在國外受過教育，精通國際銷售業務的人員加盟。一年多以后，菲亞特就奇跡般地轉虧為盈。

　　馬爾喬內并不以此為滿足，他的目標是要把菲亞特建成一個強盛的“汽車帝國”。去年下半年，面對呼嘯而至的金融危機，馬爾喬內卻看到了千載難逢的商機。據他估算，在競爭日益激烈的世界汽車市場上，一個企業未來的生存底線是年銷售量600萬輛汽車，而菲亞特2008年僅銷售了215萬輛汽車。金融危機對汽車工業的打擊之嚴重是前所未有的，許多歷史悠久的大型汽車企業紛紛告急，祈求政府援助。馬爾喬內估計，在未來的24個月內，國、德、法、日等汽車生產大國可能都只剩下一家汽車公司。菲亞特若要生存，就必須兼并某些被淘汰的汽車公司，把自己做大做強。現在的世界汽車市場像拉斯維加斯的大賭場，玩家必須有大贏大輸的心理準備，而抓住機會迅速出手是制勝的秘訣。

　　第一個進入馬爾喬內視野的是因控股的戴姆勒-奔馳公司不善經營而瀕臨破產的克萊斯勒。馬爾喬內提出的兼并計劃是：菲亞特在無償獲得克萊斯勒20%股權的基礎上承擔償付后者全部政府貸款的責任，向后者轉讓省油型中小汽車的技術和生產線，到2012年獲得后者35%的股權并實現控股；而克萊斯勒同意與菲亞特聯合采購汽車零部件、向后者轉讓大型汽車的生產技術、幫助后者生產的阿爾法?羅密歐和菲亞特500型兩款汽車進入美國市場。這一計劃獲得奧巴馬政府批準以后，克萊斯勒得到了美國政府的巨額財政補貼，從而免于破產。

　　馬爾喬內基本上以“承諾”而不是實際出資的方式“空手”獲得美國第三大汽車公司以后，又風塵仆仆地趕赴柏林，提出兼并歐寶的計劃。按照馬爾喬內的計劃，菲亞特主要承諾幫助歐寶償付聯邦政府的貸款(包括雇員的養老金)和維持后者的三條裝配線繼續運轉；而歐寶則允許雙方共同使用自己的平臺B，在技術更先進的平臺C和D建成以后，菲亞特也有權共享，到2012年雙方將共享所有的平臺。據馬爾喬內估算，這一合并方案能夠使菲亞特每年減少的生產成本就達10億歐元。歐寶能夠獲得的眼前利益是50億或70億歐元的政府貸款擔保而避免破產。這又是一個以“承諾”換取實際利益的方案。消息傳出以后，德國輿論嘩然，連歐盟委員會負責工業的德籍委員維爾霍根也不惜違背作為國際組織官員理應恪守中立的規定，公開反對。然而，由于歐寶的雇員有2.5萬人，擔心失業繼續惡化的默克爾政府卻沒有什么回旋余地。雖然最后在競購時敗給了Magna，但馬爾喬內表示，這樁交易還不能算蓋棺定論。“從技術角度來講，這筆交易還沒有結束，我們還要看看。”

　　對于菲亞特的急劇擴張，業內也有不同看法。他們認為，即便馬爾喬內的兼并方案都如愿以償，菲亞特年銷售量也只有600多萬輛，仍在生存的底線徘徊，難有樂觀的奢望。而菲亞特目前所兼并的對象都是汽車巨頭，在經營風格、產品結構、技術優勢和銷售渠道等方面都各有特點，要真正整合起來實在不易。如果馬爾喬內的戰略未能完全成功，菲亞特的前景就岌岌可危了。

　　還有一點不能不提，控制菲亞特的阿涅利家族歷來與意大利現任總理貝盧斯庫尼面和心不和，雙方競爭意大利經濟界“無冕之王”稱號的斗爭盡人皆知。在貝盧斯庫尼三次出任總理期間，菲亞特從未獲得政府的支持。考慮到世界汽車業不乏兼并失敗的先例，馬爾喬內現在走的顯然是一著險棋。(張祖謙)