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　　“德國政府目前并沒有制定任何鼓勵購買電動車的措施，中國在這方面無疑走在了前列。”在近日舉行的大眾電驅動技術交流會上，來自德國大眾的技術專家對中國的新能源車鼓勵政策充滿了稱贊。在大眾雄心勃勃的全球電動車普及計劃中，中國扮演了一個支持者的角色。2013年，大眾的電動車將在全球量產，中國已成為其電動車市場化最理想的試驗基地。

　　據大眾的技術專家介紹，中國對電動車的購買補貼達到最高6萬元(合6500歐元)，這是一個較高的數字。在歐洲，丹麥作為電動車普及呼聲最高的國家，稅費減免高達3.08萬歐元，英國、法國和西班牙最高為6000歐元，葡萄牙為4500歐元；在亞洲，中國的補貼數額僅次于日本，后者的單車補貼高達1.1萬歐元。

　　中國的市場容量遠非日本和歐洲各國可比，這也是大眾電動車推廣計劃將中國作為首選地的重要原因。在此次交流會上，大眾帶來了5款采用面向未來動力技術的全新車型。包括Up電動概念車、高爾夫和朗逸電動車，以及大眾與同濟大學合作開發的新領馭燃料電池車和途銳混合動力車。

　　以高爾夫電動車為例，該車由電動機驅動，最高功率為85千瓦／115馬力，連續輸出功率為50千瓦／69馬力，最大扭矩為270牛·米。驅動車輛前行的電能存儲在容量為26.5千瓦時的鋰離子蓄電池中，整個蓄電池組件的重量為315公斤。該車從靜止到時速100公里的加速時間僅11.8秒，最大行駛里程可達150公里。

　　高爾夫電動車采用一體化的電驅動系統，其核心部件包括重約80公斤的電動機和變速器以及差速器。能量管理則通過集成于驅動系統中的高壓脈沖逆變器進行。該逆變器內部集成了DC／DC轉換器，與12V車載電源和充電設備一起構成了一套集成式的驅動單元。

　　雖然大眾在電動車技術上走在世界前列，但電動車最污染的項目——電池制造，卻被大眾放棄了。此前，大眾中國執行副總裁張綏新曾表示，要在中國采購車用電池。大眾已與比亞迪簽署了備忘錄，計劃在電池領域進行合作，并正在密切關注國內車用電池生產線的建設情況。基于電池制造和回收過程中的高污染，很多跨國企業都采用與電池廠家建立合資公司或全球采購的方式，來獲得車用電池。這當然是符合企業和本國環保政策的最佳考慮，堅決不在生產環節中形成污染和環境破壞，已是全球跨國企業的共識。

　　目前性能最高、使用最穩定的車用電池是鋰離子電池。據大眾介紹，中國是最重要的鋰產區之一。保守估計，全球鋰儲備量到2050年將消耗掉51%。這也意味著，如果找不到更好的制造電池的原料，電動車電池的供應將在未來成為一個問題，而開采造成的環境破壞，加上制造電池、煤炭發電形成的污染，電動車普及也可能帶來各種環境問題。

　　大眾的技術專家表示，電動車確實有很明顯的優勢，但是電能從哪里來，以及如何制造這些電能，也同樣與環境息息相關，因為不同的能源生產方式會對環境產生不同的影響。在德國，電動車的電能來自歐盟的風力發電，這比中國普遍使用煤碳火力發電要更環保。專家認為，如果電動車能夠從“清潔”的能源中獲取電能，那么電動車日益增多將有利于環境和氣候。在燃料的生產和車輛的運行過程中，使用可再生能源的電動車所產生的二氧化碳排放只有5克／公里。但以中國目前的能源狀況和不計污染成本的生產模式，要讓電動車實現真正的低碳，不過是一廂情愿罷了。

　　當然，2010年的人很少會去考慮2050年的事,即使“2012”已經近在眼前，低碳也僅僅是一個時髦詞而已。目前，國內掀起了開發電動車的浪潮，一些傳統電池廠商爭相建設車用電池生產線，以備電動車生產企業之需。兩大電網、三大石化企業，都在推進在全國建設充電站的計劃。所有與電動車相關聯的產業，都瞄準了這個機會，巨大的產業鏈即將形成。那些在傳統技術上還是一頭霧水的汽車企業，也紛紛發布了各自的電動車宣言，圈地、套錢、造概念、找合作，一派熱鬧景象。

　　放棄高污染生產環節，選擇不介意犧牲環境、能滿足“低成本高回報”要求的合作伙伴，這是不少跨國企業發展新能源車事業的基本原則。中國成為全球最大的電動車試驗場并不偶然，本土技術空心化和利潤驅動決定了一切。（王超）