為了讓媒體們深刻記住普拉多的這一特性，試駕行程中特地安排了數小時的場地越野環節。實踐證明，它的越野能力比上代只高不低。這款車的底盤結構與上代差別不大，仍是雙叉臂獨立式前懸架和四連桿螺旋彈簧硬軸式后懸架，215毫米的最小離地間隙則略微少了5毫米，幸好在可調高度后空氣懸架的作用下，并不會給實際通過性能帶來麻煩。扭力豐厚的6缸發動機則帶來了坦克般強大的推進力，配合鄧祿普AT輪胎，走到哪里都幾乎不費吹灰之力。

　　此外，之前提到的KDSS系統在彈坑路上發揮了極大的作用，通過中止穩定桿的工作，給四只車輪帶來了更大的伸縮幅度，以便盡可能地緊貼路面。而當某個車輪甚至兩個對角車輪最終被架空時，主動牽引力控制系統以及后橋和橋間兩把LSD限滑差速鎖也能確保該車輪不會肆意地空轉，并且從容地繼續前行。而在如此猛烈的摧殘下，堅固的梯形大梁式車架始終沒有發出半點雜音，頗令人欣慰。

　　說實話，我對這種高強度越野場地并不太在行，所以對首次出現在150系列上的多地形可選駕駛輔助裝置（MTS）抱著很歡迎的態度。具體來說，這套電子輔助系統提供了泥濘和沙土、碎石、凹凸路面和巖石四種模式，只要將分動器切換到L4狀態并根據路況做出正確選擇，懸架、油門和ABS系統的響應就會進行相應調整，從而讓腳下沒輕沒重的菜鳥也具有應付復雜路況的能力。唯一的麻煩是，這個子菜單目前是全英文的，對我無所謂，可如果換成我老爸，不先研究一下說明書還真不行。

　　源自LC200的低速巡航駕駛輔助系統已經不算新鮮了。它比陡坡緩降功能更全面，只要設定好車速，無論上坡還是下坡，不用理會油門和剎車踏板就能保持步行速度勻速前行，大幅降低了陷車幾率，只是工作噪音稍微大了點。

　　相比之下我對它的多地形選擇功能監視系統（MTM）更感興趣。簡單來說，這是一組多角度攝像頭，車頭商標下、左右外后視鏡底部和車尾各隱藏了一個攝像頭，圖像傳送至中控臺的顯示屏幕上，讓駕駛者對車輛四周的盲區了如指掌。除了野外使用，日常行車時也能進入監視畫面，路側停車時能精確地保持與路牙的安全距離。

　　另一項與時俱進的變化是第三排座椅的收納方式。原先座椅折疊后分別掛在左右側窗內側，現在能夠完全藏入后備箱地板下，雖然地板因此抬高了一些，后備箱卻顯得更整潔，橫向空間也得以明顯增加。而且與進口版相比，它還加入了方便的電動折疊機構。當然和大多數同類車型一樣，普拉多第三排的頭頂空間并不寬裕，身材高大的乘客難免有些憋屈，不過由于第二排座椅可以前后移動，膝部空間倒是有充足的保障。除此之外，坐在這里完全沒有被怠慢的感覺，三點式安全帶、杯架和空調出風口一應俱全，甚至還有個220伏交流電源接口，使用筆記本電腦等電器會方便許多。