其實普拉多與同門大哥蘭德酷路澤的最大不同在于，豐田期望它在公路性能方面有更出色的表現，于是普拉多被賦予了令人滿意的高速巡航能力，除了高高在上的坐姿，你幾乎不需要任何適應過程就能輕松上路。它搭載的還是以前那臺代號1GR-FE的4.0升V6發動機，不過追加了進排氣端雙VVT-i機構后，動力已從243馬力提升至275馬力。這意味著它可以達到較高的車速，但受制于增加了近200公斤的體重，中途加速能力并未獲得實質性提升，離所謂的“刺激加速體驗”還有一定距離。

　　但我想強調一下，普拉多的“公路化”只是個相對概念，如果你把它想象成寶馬X5那種操控高手，難免會有些失落。梯形大梁式車架意味著它很難帶來承載式車身那種清晰的路感，而較上代明顯變輕的方向盤固然降低了勞動強度，對于連續彎道等需要精確指向的場合卻不太適用，而且從轉向輪上得到的信息反饋也寥寥無幾。所幸四驅系統平時以40:60比例分配前后軸扭矩，在一定程度上保證了穩定的彎道循跡性。不可否認，在部分用戶眼中它顯然缺少激情，然而對更多人而言，舒適其實也是一種駕駛樂趣。

　　至于VX及VX NAVI級別車型配備的KDSS系統（動力調節懸架系統，最早應用于LC200），確實是個不錯的東西。SUV令初次上手的駕駛者最難適應的就是高重心，這帶來了相對遲緩的動態響應和較大的側向擺動。而KDSS的作用相當于主動防側傾桿，能在轉彎時提高側向支撐力，從而抑制車身側傾。與舊款在同一段道路的對比結果顯示，新車型的彎道側傾程度確實有顯而易見的改善。當然，物理定律是無法改變的，因此你仍然能明顯感覺到2.3噸的整備質量帶來的巨大離心力，駕駛風格也會隨之收斂許多。

　　的確，在對手們拼命提高公路操控能力的潮流下，普拉多的身手實在談不上矯健，它走在一條屬于自己的道路上，而且自信十足。總設計師小鑓貞嘉的說法有一定道理：隨著全球城市化進程的加快，需要強大越野能力的場合正在變得越來越少，而普拉多雖然在諸多細節上迎合了潮流的變化，本質上卻永遠是為那些有真正需求的市場而生的。至于葉公好龍的城市用戶，他們不一定非得選擇這款車，因為漢蘭達才是更明智的對象。在我的印象中，善于迎合客戶需求的豐田極少如此固執。