發表評論 鬧得沸沸揚揚的“3·31”東航集體“倒飛”事件，盡管東航目前只從牙縫里擠出了“人為因素”四個字來搪塞公眾，但其幕后原因早已被外界揣摸得一清二楚：飛行員向航空公司討要待遇。被稱為“天之驕子”的飛行員，這個曾經被無數少年憧憬的理想職業，其真實待遇狀況到底怎樣？
身價·培訓
成為飛行員的4條“航線”
一位不愿透露姓名的南方某航空公司飛行員小A：在國內，一般可以通過3種不同的渠道成為飛行員。一些航空公司到委培民航大學定向培養的飛行員，在行業里通常被稱為“養成生”。在委培的4年時間里，有3年在國內學習飛行理論，1年在國外或是中國民航學院進行飛行實踐培訓。養成生往往要和航空公司簽訂協議。
根據培訓年限劃分的不同，還有“2+2”和俗稱“大改駕”的“4+1”兩種模式。“2+2”一般是航空公司到普通高校選擇理工類學生，轉送民航院校學習飛行專業。在民航院校學習理論期間的費用，由學生自己繳納，赴國外進行飛行實踐的費用，通常則由航空公司承擔。
“大改駕”則是指大學理工科學生畢業后應聘成為飛行員。與前兩種模式不同，這種飛行員其實屬于“半路出家”，不過其培養費用也是以公費培養居多，同樣也要經過初始養成和模擬機訓練等步驟。
調查：小A的說法得到了中國民航大學教師楊太鵬的證實：“這幾種方式其實都是由學校為航空公司提供委培，那些未來的飛行員通過理論和實踐培訓，經考試拿到合格證后，再到航空公司工作。”
但是從去年開始，成為飛行員的第4條“航線”也已悄然浮出水面：一些民營航空公司已經開始招收自費或半自費的飛行員。與此前所謂的公費飛行員相比，個別民營航空招收自費飛行員時，甚至不提供聯系民航院校的途徑，要由應聘者自行上學培訓。另外，自費飛行員的培訓費用，大多由其自行負擔。
有限的培訓渠道顯然是造成飛行員緊缺的瓶頸。盡管目前國內已有8所院校開設了本科飛行專業，但真正能夠提供飛行實踐培訓的僅有中國民用航空飛行學院一家。目前中國每年培養的飛行員總數約為600至800名；而預計未來6至7年，國內民航業的飛行員需求量約為6500名。供不應求的市場局面，無形中抬高了飛行員的市場價格。
身價·成本
6年當上機長費用超百萬
小A：在我學習飛行駕駛的過程中，初始飛行的訓練費用在50萬至60萬元之間，這不僅包括培訓費，還包括在國外的生活費。另外，飛行員必須要經過改裝模擬機飛行100小時的經驗，平均每個小時的開銷是300美元。如果把這些加起來，那么航空公司花在我身上的培訓費恐怕也要有100萬元了。
飛行員的成長過程大概包括9個階段。從培訓用的小飛機改為駕駛大飛機，要經過50次的起降訓練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀察員和全程右座；觀察滿100小時后，才能坐在副駕駛的座位上由機長帶飛；而從副駕駛到機長，要經歷5個階段，至少需要飛上5至6年才能成為機長。之后還要通過更長時間的考驗，才能成為飛行教員。
另外，隨著新機型的出現，飛行員要想改飛其他機型，還要經過重新訓練，飛滿100小時才能通過；而每次訓練的費用依然很高。比如要完成波音737的初始模擬訓練，就要花上20萬元左右。
調查：和小A一樣，幾乎每一位飛行員的背后都有著難以想象的巨額投資；為此掏了腰包的航空公司，更是將其視為截斷飛行員去路的合理屏障。此次深陷“返航門”事件困擾的東航，其新聞發言人這樣告訴媒體，培養一個成熟的機長，至少需要4000多小時；各航空公司的培訓費用不一，但都是幾百萬元。
即使是招收自費或半自費飛行員的民營航空，也往往需要墊付一筆不菲的費用。春秋航空去年招收自費飛行員時曾開出這樣的條件：100萬元的培訓費由公司先行墊付，培訓合格后簽約進入公司，再由飛行員用工資還學費。按照這一條件，每位飛行員至少要和航空公司簽訂長達20年的合約。
身價·待遇
年薪十幾萬至近百萬元
小A：副駕駛的月薪一般是1萬元，機長的月薪一般在4萬元以上。一個機長每年收入50萬元應該問題不大。比機長身份更高級的飛行教員，年薪在70萬元至80萬元，如果他們的飛行時間夠長的話，年薪恐怕也要將近百萬元了。
不過在很多航空公司，機長的工資沒有太大浮動的余地，基本上就是“包月”。按規定，一名機長每天的飛行時間不能超過8小時，一個月的飛行時間不能超過100小時，3個月的總計飛行時間不能超過270小時。有的機長飛國際航線的時候，還會有同事勸他別飛那么多，反正飛多飛少錢都一樣。
和外面傳聞的一樣，現在確實有一些民營航空公司到國營航空公司挖墻腳，請機長跳槽。民營航空公司開出的待遇條件確實誘人，一般副駕駛跳槽后，工資能夠漲一半；有些機長的工資更是能翻上一番。為了防止機長跳槽，一些航空公司還成立了“專人看護組”，隨時掌握機長的思想動態。
不過飛行員跳槽后，如果發現新公司的實際收入與預期有差距，或是其他公司開出了更優厚的薪水或待遇，那么恐怕還會出現新一輪的跳槽風波。
調查：一種聲音將“返航門”事件的“幕后黑手”直接指認為民營航空公司。按照這種說法，正是由于缺乏人才儲備的民營航空公司不惜重金招攬飛行員，使其與國營航空公司的薪酬待遇出現大幅落差，才導致了飛行員們動了跳槽或討要待遇的念頭，并最終釀成了眼下的混亂局面。
除了許以高薪外，民營航空公司往往還會向飛行員承諾較高的職位。例如機長跳槽之后，便有可能在民營航空公司謀得飛行大隊長甚至副總一級的職位。另外，由于飛行員跳槽往往需要支付大筆違約金，民營航空公司有時會一次性支付300萬至500萬元，供飛行員用于與老東家打官司。
耐人尋味的是，面對這種“指控”，一貫喜歡掀起風浪的春秋、奧凱、吉祥等民營航空公司，此次不約而同地選擇了回避的態度。“事情還沒有結束，我們在密切關注事件的發展，現在說任何話恐怕都不合適。”春秋航空一位負責人非常謹慎地說：“即使事情水落石出之后，我們也要根據結果去衡量是否需要表態。”
身價·困境
99年合同拴住想飛的心
小A：我們飛行員和航空公司簽訂的都是終身合同或無固定期限合同，如果要是跳槽的話，違約賠償金非常高，算下來大概要200萬至300萬元。自費飛行員的情況要好很多，只要在培訓結束后在公司履行完合同約定的期限，就可以自由跳槽。
在國內這種自費飛行員還不多，據我了解，國外大多數飛行員都屬于自費飛行員。比如在巴西，花4萬多美元就能考到飛行執照，經過短期培訓就可以進入航空公司工作，如果打算跳槽的話，只要提前一個月告訴公司就可以。
在跳槽和待遇的事情上，每個人都會有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法，他們想要的其實不僅是待遇，還希望有一個寬松的行業環境。但是無論如何，選擇返航或者罷飛這樣的過激行為，顯然都不是明智的做法。
調查：在此次“返航門”事件中，“鄭志宏”的名字被卷入漩渦核心。作為東航云南分公司的飛行員，鄭志宏去年提出辭職時，被東航索賠1257萬元，創下國內飛行員索賠數額新高。近年來因飛行員跳槽引發的糾紛頻繁發生，巨額賠償金成為跳槽者與老東家之間最為尖銳的爭執焦點。
按照民航總局2005年下發的統一規定，飛行員的初始培訓費為70萬元，每年遞增20%，最高計算10年。這意味著如果飛行員違約跳槽，則需要付給航空公司最高補償金210萬元。而本月起在部分省市施行的《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》，再次明確了這一金額。
在此次事件中，一份被認為有些荒謬的勞動合同也隨之曝光：一些飛行員與航空公司簽訂的勞動合同期限竟然長達99年。對此有人評價說，對于飛行員來說，這樣一紙合同簡直如同賣身契。就在“返航門”發生之前，上海航空和東星航空還有數十名機長正在扎堆兒鬧“病假”。渴望自由的飛行員們，“返航門”也許只是一次情緒的集中爆發。
關聯·聲音
我會不會再成籌碼？
就在爭議的焦點集中于飛行員與航空公司的利益糾葛時，另外一些無辜的聲音卻幾乎被淹沒。無論飛行員是否具有充分的理由，在這場討要待遇的紛爭中，搭乘東航那14架航班的乘客，實際上淪為了飛行員們手中的“人質”。而領取高薪的“天之驕子”們，其職業操守也幾乎喪失了公眾的信任。
“作為一名被東航隨意擺布的乘客，我想弱弱地問一句：東航的飛行員怎么了？東航怎么了？再選擇東航我會不會被飛行員在空中‘劫持’？”在天涯社區的論壇上，署名為“flyer_yn”的網友發出了這樣的疑問。
另外一名見證了“返航門”全過程的湖南網友，則在提到索賠問題時表示：“誰也不是為了那點兒還不知道是否能拿到的賠償費，至少我們應該為權益而戰！否則那么多人的時間就那么白白浪費掉了？難道‘上帝’的待遇就這么糟糕？”
但是面對飛行員在此次事件中暴露出來的職業操守問題，接受采訪的民航業內人士幾乎都選擇了緘默。
在一所航空院校的招生簡章上清楚地寫道：“飛行員應具有高度的工作責任心、良好的工作態度和全心全意為人民服務的思想；有較高的道德修養、健康的生理、心理素質和良好的行為規范。”
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