10月30日提交審議的修正案草案，明確了非機動車駕駛人、行人有過錯情形下，機動車一方承擔賠償責任的比例。對此，多位的士司機和私家車主表示，這樣的賠償比例符合實際情況，也有利于敦促市民文明出行。
11月7日上午交通高峰時段，記者在新華下路唐家墩路口看到，由于不斷有自行車和行人亂穿馬路、搶道行駛，機動車的時速一度低于20公里。
在附近待客的出租車司機劉先生(鄂AY9392)稱，因為行人、非機動車亂穿馬路導致交通擁堵，已是“家常便飯”，他只能盡量減速避免事故發生，但有時還是難以避免。“行人的生命權理應獲得尊重和保障，但行人、非機動車駕駛人首先應尊重自己的生命權，嚴格遵守交通法規”。
“在道路上，車是強勢群體，行人是弱勢群體，但在生活中，駕車人未必就是強勢群體。”私家車主陳巍認為，10%的比例，既給予了受傷者一定程度的資助，體現了人道主義的精神，也不拖累守法的駕駛員，保障了駕駛員的合法權益。
湖北忠三律師事務所張國振律師認為，從“撞了白撞”到“機動車負全責”，再到“司機賠10%”，真正體現出了以人為本的正確內涵。
從法律層面看《道路交通安全法》修正案草案，無非兩個問題。一是《道路交通安全法》第76條該不該修改，二是該不該像草案這樣修改。
就第一個問題而言，對貫穿《道路交通安全法》始終的“以人為本”理應肯定。但“以人為本”并不能簡單地理解成“以行人為本”，如果“一邊倒”地對行人和非機動車駕駛人實施絕對的法律保障，而無視機動車駕駛者和機動車乘車人的權利，就不能稱之為完整的“以人為本”。
對于第二個問題，城市交通管理研究所所長胡潤洲認為，“不超過10%”的賠償標準，沿用了國務院1991年頒布、1992年施行的道路交通事故處理辦法中的規定。這一標準經過多年的實踐，已經被社會普遍接受和認可，“所以這次修改采用了10%的比例”。
胡潤洲此前曾到上海考察。2005年4月，上海市實施了《上海市機動車道路交通事故賠償責任若干規定》，其中對事故賠償作出的相關規定，就與這次修改的內容不謀而合。經過兩年多的實踐，取得了良好的社會效果。“上海經驗為此次修改草案能否通過，提供了一個實踐范本”。
1999年9月10日，沈陽市政府頒布了《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》，明確規定：因行人交通違章而發生的機動車與行人之間的交通事故，機動車駕駛員不負責任，由行人負全部責任。
《遼沈晚報》當時的報道，援引了有關部門出臺這項措施的背景：行人、非機動車違章普遍，是誘發交通事故、阻礙暢通工程建設的重要原因。以往交通事故定責“同情弱者”的實際操作，不利于建立平等的交通秩序。
2000年9月6日，武漢市交管局頒布《行人和非機動車駕駛人與機動車發生交通事故依法定責的通告》，跟進這一規定，當月20日，新規正式實行。其后，全國20多個城市也紛紛跟進。
然而，新規實施不到一個月，在武漢發生了一件事情，在武漢乃至全國掀起了軒然大波，也注定了這一規定“無疾而終”的宿命。
2000年10月15日14時許，62歲的某大學教授倪某及老伴，在洪山廣場馬路中間等候時，被一輛公交車撞倒，一死一傷。最終，處理這起事故的洪山交通大隊沒按“撞了白撞”的規定進行裁決——當事司機沒有被免責，而被裁定負次要責任。
一位不愿透露姓名的交警稱，對行人負全責的交通事故，交警的處理一般是：行人負主責，司機負次責，“除非是有人從車上跳車摔死”。
有資料表明，2002年內的一段時間里，武昌、洪山、漢陽三區所處理的近50起行人違章在先的交通事故，沒有一起由行人負全責。一位調處交通事故多年的交警甚至說，武漢出臺“撞了白撞”的規定后，沒有一個機動車駕駛人被完全免責。
最終，“撞了白撞”的規定，在武漢和國內其他城市均無疾而終。
2003年6月，全國人大分組審議《道路交通安全法(草案)》，“撞了不白撞”是否寫入法律，成為焦點議題。
行人、非機動車違章成交通事故主因
近日，記者在交管部門《2007年上半年武漢市道路交通事故情況通報》中，看到這樣一組數據：行人、非機動車隨意橫穿馬路造成79人死亡，占死亡總數的48.2%。
市交管局事故處一位相關負責人說，在繁華地段，行人、自行車為方便，不走人行橫道、隨意闖信號燈或在機動車道內行走，在車多、人多的復雜交通條件下極易被撞死、撞傷。
該負責人稱，行人、非機動車亂穿馬路，是影響我市交通暢通的重要因素之一。
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