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　　去年富康成為老三樣車型(富康、捷達、桑塔納)中第一款正式退出市場的產品，從某種意義上說，這是國內汽車產品更新換代節奏與國際化同步接軌的一個標志性事件。但與此同時，產品年齡在二十年以上的車型仍在市場上縱橫，如捷達、桑塔納和愛麗舍，這些以上世紀90年代初甚至80年代技術為基礎的產品仍然是中國汽車市場上的主打車型，國人仍舊在制度缺失的情況下為這些技術已經落后的產品買單。

　　不論從任何一方面看，都無法給出讓老三樣退市的理由：今年前兩個月，老三樣產品和以其技術為基礎的產品依然表現出強勁的生命力。其中捷達銷售24662輛、桑塔納兩款車型銷售達到近23000輛，和富康同宗同源的愛麗舍則以12227輛的銷量成為神龍的主打車型。

　　從市場的角度，這確實證明了對老三樣車型的消費需求依然存在，企業依據市場的需求延長一款產品的生命周期，是完全合情合理的。需求決定供給，企業在創造需求的同時也在實現利潤，無可厚非。從供需關系和市場規律上來看，只要有需求，捷達即使生產1萬年也是合理的。

　　和我們的車型經常“祖孫同場競技”的情況不同，發達國家市場的產品更新周期已經實現規律化。除了古董車這樣的小眾市場外，很難想象一款量產車能在市場上存活超過10年，這是因為從市場準入來說，衡量每款車的標準是一樣的。

　　這就讓人想到了目前在國內具有影響力的安全碰撞標準C-NCAP。在這里暫且不懷疑這類標準的可靠性，單就車型選擇就存在漏洞，為何碰撞的都是新上市的車，而那些已經上市超過10年的車型從來沒有參與過類似的碰撞實驗。

　　從技術進步的角度來看，二十年前設計的車型和現在的車型有著本質性的區別，這種差別既體現在發動機和變速箱的技術進步上，其實更多的是在車身結構、安全性能和環保等方面，恰恰是這些方面與消費者的自身利益密切相關。

　　老三樣的銷量固然大，但可以看出目前已經集中在二、三線甚至農村市場，一線市場的銷售越來越被新車所替代。這也讓不少汽車廠家表態：會有技術最先進的產品滿足一線市場的需要，而類似于老三樣這樣性價比高的滿足二、三線市場的需要。這不禁讓人問一句：難道二、三線的消費者就不需要性價比和安全性？理所當然購買那些已然落后于時代的產品？

　　企業是以逐利為目標的，有錢賺、不違法，沒有任何可以指責的理由，但政策的制定者如果不能清楚看到這些，那未免也有點不把二、三線消費者當消費者了！(何醒言)