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　　嚴防東風

　　PSA與長安合資首款車選擇在長安既有車型上開局的另一個重要考量是防止東風的“攪局”。

　　在此之前，東風汽車集團是PSA在中國惟一的合作伙伴，雙方在近20年的合作中，發(fā)展并不盡如人意。2009年，PSA與東風集團的合資公司神龍汽車共銷售汽車27萬輛，增長52%。盡管如此高的增速前所未有，但與其他一線合資企業(yè)比尚有較大差距。

　　華日曼在5月6日接受媒體采訪時也公開承認，“與東風的合作并不算成功，而在中國市場僅僅3.5%的市場占有率也讓我們不滿意。”

　　但這樣的公開評價并不意味著PSA對東風集團無所顧忌。其實，在5月6日的公開采訪中，華日曼用了一半以上的時間強調，PSA將與東風繼續(xù)加強合作，引入新的車型，同時，新合資公司的車型不會與神龍產生沖突。

　　甚至有PSA內部人士透露，為了不讓東風過于敏感，在書寫與長安合資事情新聞稿的時候，PSA曾有意只寫合資生產輕型商用車，而暫時先不提及乘用車，后在長安的堅持下才泛泛地寫道：“雙方將生產輕型商用車和乘用車。”

　　這樣的“小心翼翼”并非沒有原因。早在PSA與哈飛談判合資的時候，時任PSA全球總裁的斯特雷夫就曾向東風許諾，再合資的車型不會與東風產生沖突。

　　當時，東風曾要求斯特雷夫將這項承諾書面化，但斯特雷夫卻堅持不愿意落實到紙面上。于是有了后來東風不滿PSA移情別戀、欲強勢出手收購哈飛汽車，使PSA與哈飛合作生變的一幕。后因新中航汽車業(yè)務思路改變，決意做大汽車業(yè)務，東風收購哈飛一事才不了了之。

　　當然，東風的敏感也有因可循。對于車型種類并不豐富的PSA，主流車型多數已經與東風合資。雙方在新車型的引進頻率上已經遠不如其他合資公司，一旦PSA有了新的合資對象，未來新車引入更為困難，且從車型結構上來說，不產生沖突的可能性很小。

　　“合資公司首個車型是需要上量的，如果首款車就拿PSA的車型無異于是對東風的公開挑戰(zhàn)。這樣一來，既要安撫東風，又要保障首個車型上量，選擇在長安既有車型基礎上推出是個捷徑。”業(yè)內人士猜測。

　　同時，業(yè)內人士分析，“PSA首款車型選擇在長安車型基礎上推出，就可以在前期堵住東風的嘴。等合資公司量上來之后，PSA就可以達到兩個合資公司制衡的目的，到時再推乘用車型。屆時，東風就不會有現(xiàn)在的話語權——畢竟，PSA與長安等待合資和項目上馬所需的兩年左右時間里，東風仍是PSA在中國的惟一通道。”

　　PSA的算盤

　　事實上，合資公司首款車型更多利用中方資源的計劃能夠成行，也有長安2015年達到500萬輛產銷目標的沖動。按照長安的規(guī)劃，其到2015年要達到500萬臺產能，穩(wěn)固其位列國內四大集團前三名的目標。

　　但PSA也有著自己的算盤。一方面，合資公司上馬就打出自主研發(fā)的概念，有了這層外衣，可以更好地迎合目前中國鼓勵合資公司自主研發(fā)的政策導向，順利獲得批復，并贏得更多政策支持。

　　另一方面，PSA內部人士分析，以目前長安的技術水平，合資公司首款車型就拿來PSA的車型，短期內恐難達到技術要求。

　　另外，該人士透露，目前長安正在PSA總部考察，確定后續(xù)車型的引進。“PSA車型并不十分豐富，未來合資公司首款車型上量后，能再拿到合資公司的車型只能是PSA的DS系列車型，之后就是此前和哈飛談判時就提及的G9系列商用車。”

　　不過，也有業(yè)內人士對PSA與長安的這種車型倒入合資模式提出質疑，“PSA為了追求銷量和獲得審批，走‘低投入、高產出’的捷徑無可厚非，但中國汽車工業(yè)已經有了質的發(fā)展，不再是上汽通用五菱合資的那個時代，在中國再合資，前期不拿來真槍實彈的技術和產品，達不到產業(yè)升級、技術提升效果，也恐難得到政府的支持。”

　　近日，長安汽車集團總裁助理、PSA合資項目談判小組副組長徐駿在接受媒體采訪時表示，合資公司成立仍有很多預想中的困難，需要一年半左右的時間。

　　更多的業(yè)內人士認為，PSA在中國再合資仍有很長的一段路要走，其令人瞠目的200萬輛目標也不可能一蹴而就，需要更為務實的戰(zhàn)略才能夠實現(xiàn)。