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    對于一直在競速上鮮有建樹的豐田而言，為自家的產(chǎn)品開發(fā)上更為節(jié)油的混動系統(tǒng)無疑是一個非常明智的選擇，不過如果將這一策略應用到專以速度見長的保時捷身上呢？首先保時捷需要的就是敏捷的身手，其次能夠支付保時捷高昂車價和養(yǎng)護費用的買家恐怕也不屑那點油錢，那么為什么保時捷還會在最費用的卡宴身上應用他們的第一套混動系統(tǒng)呢？這樣的卡宴還有多少保時捷的DNA呢？

　　市場與政策

　　顯然，對于像保時捷這樣的車廠而言，速度與激情才是他們追尋的終極目標，而降低油耗似乎從來就沒有在保時捷設計師的頭腦中產(chǎn)生過念頭。不過造車的行為顯然并不僅僅取決于市場，而政策所起到的作用也是至關(guān)重要的，因此從1993年，保時捷的CEO Wendelin Wiedeking掌權(quán)以來，他們就一直希望能夠在柴油和混合動力車型上有所建樹，來保證他們在大型SUV市場中的領(lǐng)先地位。用柴油車來攻打歐洲市場，用混動車來對付世界的其他地方，這個算盤打得的確不錯。

　　更大的利好消息是，自從保時捷完成了蛇吞象的控股大眾集團之后，保時捷開發(fā)混動車的思路變得更加容易了，因為開發(fā)出一款合適而實用的混動系統(tǒng)的確是一件非常耗時費錢的事情，而現(xiàn)在的保時捷卻可以輕輕松松的從大眾那里拿過來，于是我們就看到了眼前這款采用了油電混合的2011款保時捷卡宴S混合動力車型。在它身上的這套混合動力系統(tǒng)不僅被用在了奧迪的Q7和大眾的途銳上，而且很快還將會在保時捷的首款五門大型豪華車Panamera上披掛上陣。

　　混動技術(shù)

　　從技術(shù)的角度上來說，這款卡宴混動版車型所應用的理念和福特的Fusion混動車以及豐田的普銳斯比較相似，也就是說在它的333馬力燃油直噴3.0升V6機械增壓發(fā)動機和八擋自動變速箱之間，配備了一個三相同步電動機，最大功率52馬力。

　　在加速的時候，它的電動機和內(nèi)燃機能夠一起工作，最大功率達到374馬力，而在制動的時候，電動機則變成了發(fā)電機，給位于普通卡宴后軸備胎處240單元的鎳氫電池來提供電力。因此從功率上來說，這款全驅(qū)卡宴S混動車的最大功率比基本款的3.6升V6發(fā)動機多了84馬力，而僅比4.8升的385馬力V8版卡宴S少了11馬力，從動力表現(xiàn)上來說對得起名字上的S。不過與它的三位大哥，卡宴GTS（405馬力），卡宴Turbo（500馬力）和卡宴Turbo S（550馬力）比起來，它的動力還是稍顯遜色。