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　　中新網10月13日電 在全球能源危機和日益嚴峻的溫室氣體排放問題面前，所有的汽車廠商都在致力于新一代高效能動力的研發。混合動力和電動車等新能源車也逐步被視為汽車新動力的未來趨勢。然而，盡管新能源車在節能減排方面有巨大的潛力，但是受到核心技術缺失、基礎設施建設尚未啟動和短期成本等因素的制約，在一個時期內，還無法改變傳統汽車的市場主導地位。

　　在諸多新能源車型無法短期內擔當起節能重任之時，節能效果更為顯著的先進柴油車再一次入圍政府優先考慮的候選技術之列。在“2009中國汽車產業發展國際論壇”上，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼表示，傳統汽柴油汽車在節能、尾氣排放控制等方面仍然具有很大的潛力，應繼續作為節能減排的重點給予支持。

　　柴油動力全球范圍綻放光芒

　　實際上，歐洲汽車廠商在高效能柴油動力技術的研發和應用上一直走在最前沿。目前的歐洲市場，柴油轎車或SUV早已成為節能技術的主流，通過新技術的應用，其在燃油消耗和二氧化碳排放方面已可以媲美絕大多數混合動力車型。與混合動力仍基本上只是陪襯、電動車處于概念階段不同，在歐洲，新一代的柴油動力車型銷量已經達到與汽油車型分庭抗禮的程度。近年來，已經有越來越多的廠商意識到清潔型柴油發動機這一新的發展趨勢，不光歐洲廠商，在大多數日系車或者美系車上，我們都可以找到柴油動力的版本。

　　可喜的是，在國內部分汽車廠商的倡導下，國內對于高效能柴油動力技術的運用已進入實質階段。其中，大眾奧迪的TDI以及華泰的CRDi+VGT，成為目前國內最具代表性的兩種清潔型柴油動力技術。

　　奧迪、華泰領銜國內柴油動力市場

　　雖然，目前國內仍沒有就汽車柴油動力出臺明確的支持政策，但大眾奧迪從未放棄引進搭載先進柴油動力的乘用車的想法，并早已做好了TDI柴油動力進入國內市場的布局。按照奧迪的計劃，從今年開始，奧迪將逐漸加大柴油車在中國市場的投放。不久前剛剛上市的奧迪A6L 2.7TDI就是此項布局的開端，從這款新一代機型上，我們已可以看出柴油發動機的魅力。這臺2.7升的柴油發動機擁有140千瓦的最大功率，扭矩更是高達380牛•米，升功率高達52千瓦，實際動力表現已經超過了汽油版的水平，而它的90公里/小時工況下的油耗僅5.4L，比動力最弱的奧迪A6L 2.4L的油耗都要低23%。

　　而以華泰的CRDi+VGT技術為代表的自主品牌廠商，成為國內清潔型柴油技術的“先鋒者”。目前華泰圣達菲量產車型上搭載的2.0T柴油發動機，配備了CRDi+VGT這兩項國際領先技術。CRDi指的是電控高壓共軌直噴，與傳統的柴油發動機采用的機械泵不同，這種技術可以大幅度提升燃油噴射的精度以及更好的使燃油霧化，從而提升燃燒效率，提高動力，降低排放和油耗。VGT技術更值得一提，甚至許多國外新型柴油發動機上都沒能配備這項技術。VGT的意思是可變截面渦輪增壓，這種技術可以讓增壓器在不同轉速狀態下獲得不同的增壓值。有了它以后，不僅能大幅度減少渦輪遲滯，帶來更平順的動力感，而且它可以極大的優化低速和高速狀態下的燃燒效率，提升低速扭矩，降低排放和油耗的同時，可以獲得高速下的高功率。

　　得益于這些技術，華泰2.0L柴油發動機的工作效率極高，這一點從它堪稱與全球水平同步的升功率就能看出來。華泰2.0T柴油發動機的升功率達到了47千瓦，已非常接近TDI的水平，而常規的柴油發動機的升功率只有20至30千瓦。很顯然，華泰的柴油發動機技術已步入全球領先的行列。這些優勢只真正折射出的是極高的燃燒效率，它在燃油消耗上自然也是領先的。在不久前舉辦的圣達菲節油大賽上，這款車在14個城市比賽結果是平均油耗僅為百公里3.2升，在深圳的最好成績甚至達到百公里2.5升。這對于一臺SUV來說，是難以想象的。通過新的柴油發動機技術，它已經完全達到了與混合動力一樣的設計訴求——大幅度的降低油耗和二氧化碳排放。

　　專家表示，對于奧迪、華泰等廠商在新型柴油發動機領域的投入和實施，是非常值得肯定的。從實際效果來看，TDI及CRDi+VGT等先進柴油發動機技術的運用確實是現階段大幅度降低油耗和排放最快速、最有效的手段。相信在奧迪、華泰等時刻心系環保的汽車廠商的大力推動、業界專家的呼吁以及國家政策的支持下，我們對于柴油動力將有全新的認識。相信在未來的數十年里，國內市場將逐步與國際市場接軌，越來越多的新一代柴油車將走進中國家庭，成為節能減排的主力軍。