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可變氣門正時系統的產生

雙頂置凸輪軸

　　自上世紀七八十年代意大利的阿爾法羅密歐率先將氣門正時技術應用在量產車中。作為第一個開發出了雙凸輪軸量產發動機的廠商，他們用兩根不同的凸輪軸來控制進氣氣門和排氣氣門的開閉時間，從而達到了比單凸輪軸更為有效的效果。這家車廠一名叫Giampaolo Garcea的工程師發明了一個裝置，就是在進氣凸輪軸的主動鏈輪里加上一個設備，并由螺旋鍵槽將其與凸輪相連接，來改變氣門的正時效果。它設計的發動機標準重疊時間為16度，但在發動機高速運轉的時候，它可以將開啟時間增加32度，從而使重疊時間擴大到48度。

　　80年代，諸多企業開始投入了可變氣門正時的研究，1989年本田首次發布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統”，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我們常見的VTEC。此后，各家企業不斷發展該技術，到今天已經非常成熟，豐田也開發了VVT-i，保時捷開發了Variocam，現代開發了DVVT幾乎每家企業都有了自己的可變氣門正時技術。一系列可變氣門技術雖然商品名各異，但其設計思想卻極為相似。

　　可變氣門正時的簡單分類

　　1、連續可變氣門正時和不連續可變氣門正時，簡單的可變配氣相位vvt只有兩段或三段固定的相位角可供選擇，通常是0度或30度中的一個。更高性能的可變配氣相位vvt系統能夠連續可變相位角，根據轉速的不同，在0度-30度之間線性調教配氣相位。顯而易見，連續可變氣門正時系統更適合匹配各種轉速，因而能有效提高發動機的輸出性能，特別是發動機的輸出平順性。

　　2、進氣可變氣門正時和排氣可變氣門正時，雙可變配氣相位進氣門可變相位0-40度之間調節，排氣門可變相位在0-25度之間調節。

智能正時可變氣門系統運轉示意圖

　　以上所述發動機可變氣門正時系統，是通過微機控制可變氣門調節器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進氣凸輪（進氣門）的相對位置變化，這種結構屬于凸輪軸配氣相位可變結構，一般可調整20。～30。曲軸轉角。由于這種機構的凸輪軸、凸輪形線及進氣持續角均不變，雖然高速時可以加大進氣遲閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點。

凸輪軸和節氣門的工作示意圖

　　優點：

　　可變配氣技術在大幅度提升發動機性能的同時，在節能和環保方面也有其獨特的優勢，達到減小燃料消耗和降低廢氣排放的目的。

　　不管是本田VTEC，豐田VVT，還是寶馬和奔馳的復雜結構。目的是通過改善進氣效率，得到額外的空氣量再燃燒相應額外的油從而實現單位排量的大功率輸出以及減排節油的目的。

　　應用車型：

　　由于他的優越性，所以現在各大公司都有相應的產品出現，如本田VTEC 分級可變氣門升程分級可變配氣正時i－VTEC 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時；豐田vvt-i 連續可變配氣正時dual vvti 連續可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）vvtl-i 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時；BMWValvetronic 連續可變氣門升程Double VANOS 連續可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）；vwVariable Valve Timing 連續可變配氣正時（進氣門）；三菱MIVEC 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時；馬自達s-vt 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時；日產CVTC 連續可變配氣正時。

　　編輯總結：

　　推陳出新是每個廠家占領市場的主要手段，但是面對當今的能源危機新的皆有技術才是主要的砝碼，各大廠家也在不遺余力的為節油下足本錢，發動機的各種節能技術層出不窮，可變氣門正時技術只是眾多中的一種，除了上述的這些技術之外，其他許多廠家也都有類似的可變氣門正時技術，都是為了一個目的，只是原理有些大同小異。

　　我國的各大廠家也就節油技術研究了很多年，也卓有成效比如吉利也推出了自己的CVVT技術，只是效果如何我們還沒有看到足夠的數據還不得而知，但相信這是一個不錯的勢頭。近些年的自主研發的也為我國在汽車技術基礎上有一定得進步，希望我們的企業也有自己技術專利在汽車界引領潮流。