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　　上海通用新君威的上市似乎從任何角度看，都具有劃時代的意義。過去的上海通用車型，原型車的來源除了美國就是韓國，這似乎與上海通用這個國內頭號大廠的地位不符。從全球范圍來看，目前只有歐系(特別是德系)和日系才是競爭力的代表，美系車的技術陳舊以及韓系車的不成熟使得上海通用在很長時間內是靠通用品牌的影響力以及強有力的推廣宣傳支撐著。然而在競爭日趨激烈，購車者日漸明白的當今國內車市，沒有足夠競爭力的產品是不可能走得長遠的。老君威的退市、君越、樂騁的滯銷以及凱越、樂風等的被迫低價政策，都反映出上海通用必須做出改變。新君威上市似乎肩負著這樣的使命。

　　從技術看新君威亮點無窮，但實際表現差強人意

　　新君威的原型車是德國歐寶的新車Insignia，這是上海通用首次采用德系車作為引進車型的原型車，從血統來看要比所有的在售車型更吸引人。誕生于Epsilon II平臺的新君威采用了配備副車架的多連桿后懸掛，這也結束了所有上海通用國產車系B級和B級車以下沒有標準多連桿懸掛的歷史。這無異于將上海通用車型平臺從上世紀提升到全球同步的水平，跨度相當之大。

　　不僅如此，新君威所配備的兩款發動機均采用了DVVT進排氣氣門正時可變設計，并且匹配了6速自動變速器。而在此之前，除了君越2.4L，上海通用的所有車型配備的發動機都沒有采用現在已經非常普及的單VVT技術，而且GL8的發動機甚至還停留在底置凸輪軸這種“古典”技術基礎上。新君威的推出，無異于讓上海通用的動力總成技術從“落后”直接躍升為“先進”，因為僅從技術角度看，新君威的動力組合可以算作是同級車中最好的之一了(超過凱美瑞、雅閣、致勝等對手，與邁騰處同一級次)。

新君威的多連桿后懸掛

　　然而實際表現卻似乎未能印證這些耀眼的術語和技術。如果說新君威的底盤表現確實有著德系車的穩健和厚重的話，那么它的動力表現就有點太差強人意了。從數據看，新君越2.4L發動機的功率有125千瓦，超過凱美瑞和邁騰，225牛?米的扭矩也超過凱美瑞，與雅閣持平。官方給出的0-100公里/小時加速成績僅需9.8秒，比邁騰1.8TSI的成績還要好。從定位看新君威屬于自駕型的B級車，突出其駕駛特性和運動性。所有這些因素，似乎都預示著新君威的動力會好于上面所說的這些對手，至少也不應該遜色。

　　可惜所有開過新君威2.4L的人，都會對其動力表現出不滿。這種動力差別并不需要細心體會，只要通過簡單的試駕就可以感覺出與對手明顯的差距，不僅比不上日系對手，與同為德系的邁騰1.8TSI更是不可日而語。除了起步一瞬間的沖勁以外，幾乎用任何方式駕駛，新君威2.4L都不能給人應有的加速感，即便使用手動模式將轉速恒定在4000轉以后地全油門加速……

　　6速變速器的表現同樣讓人感覺到不理解，系統似乎對反應速度和時機都掌握不好，總是不能隨著駕駛者的意愿進行擋位的變換。這種數據與表現的反差甚至會讓人忍不住停車打開引擎蓋——不會是在開2.0L版的吧？