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　　國家出臺的汽車產業振興規劃，政策導向是非常明確的，那就是要將汽車的生產與消費都引導到以小排量車為主的方向上來。然而，大家都把注意力放在了減稅對汽車消費的刺激作用上了，而忽視了它對中國汽車工業的引導作用，我覺得更長遠的意義在于后者。

　　減稅對于刺激消費的作用是明擺著的。有人算了一筆賬，2008年，全國乘用車的銷量是675萬輛，其中發動機排量在1.6升以下的乘用車為420萬輛，如果這些車按平均車價10萬元計算，將購置稅由原來的10%降低到5%，每輛車消費者就可節省4000多元，而這420萬輛的乘用車國家就將減少近180億元的稅收。所以說這減稅的力度不可謂不大。

　　而這個減稅政策大家看不到的效果可能更大。在汽車界，有一個公開的秘密，那就是干大排量車才能賺大錢，干小排量車只能賺小錢，有的甚至不賺錢還賠錢，所以，汽車廠家都把眼光都放在中高檔車上。最新發明的先進技術，都最先用在大排量車上，而小排量車上所用的技術，都是在大排量車使用若干年后才移植過來。所以，目前市場上1.6升及以下的小排量車，技術與大排量車相比普遍較為落后，發動機的升功率、燃油經濟性、尾氣排放等指標都要低于大排量車。這也是一部分車主不愿選擇小排量車的一個重要原因。而國家對小排量車進行大幅減稅，這無疑會使這個已經占據國內乘用車市場60%以上份額的細分市場進一步擴大，更加成為眾多廠家激烈爭奪的焦點。汽車制造商為了能在競爭中取勝，必然會把更多先進技術運用到小排量車上來，這對于加快小排量車的技術升級，提高小排量車的整體品質，都會起到積極的促進作用。

　　其實，有一些國際品牌早已看到了這一趨勢，他們已經開始打破汽車的等級觀念，不再簡單地以排量、車身長度來劃分汽車的等級，而是用和大排量車同樣的力度來研發小排量車。如大眾就把它最新的缸內直噴渦輪增壓技術用在了1.4升發動機上，并決定在今年將1.4TSI發動機搭載在速騰、朗逸和高爾夫6代等車型上，豐田的雅力士等小車也達到了中高檔車才有的5星級標準。這應該說汽車工業發展的方向。

　　對于消費者來說，也應該更新觀念，不要一提小排量就認為是低價車沒面子，一看到技術先進價格稍高的小排量車就罵企業暴利。開小排量車，為綠色環保作貢獻，應該成為我們這個時代新的時尚。（楊鈞）

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