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　　“不考慮破產，增加向美國政府申請的貸款額度，積極開展新產品計劃，進行內部重整。”這是通用汽車和克萊斯勒汽車于美國東部時間2月17日向美國財政部表達的“重振決心”。

　　克萊斯勒有限責任公司董事長兼首席執行官Robert L. Nardelli表示：“在去年12月2日申請但尚未發放的30億美元貸款申請的基礎上，我們將再增加20億美元的貸款申請。”

　　通用汽車(中國)公司公關部昨日發給記者的聲明顯示，“從去年12月2日以后，美國的整體經濟、汽車市場和信用市場進一步惡化。通用汽車計劃從2012年開始分期償還美國政府的貸款。”

　　去年底美國會經過激烈辯論，以微弱的票數優勢批準對兩大汽車巨頭的貸款。此番在兩家企業短時間扭虧無望的情況下，還會繼續用納稅人的錢來補汽車業的大窟窿嗎？通用汽車和克萊斯勒的問題到底有多嚴重？

　　政府能給多久

　　“美國國會能不能批準是個問題。即使批準了，他們能維持多長時間？一個季度還是兩個季度？”霍特國際商學院亞洲總監陳致宇2月18日接受記者采訪時表示：“從美國汽車市場現在的銷售情況來看，根本不可能靠銷售收入來維持運轉。一旦政府停止現金援助，這兩家企業就只能破產。”

　　根據美國財政部相關貸款協議的要求和條件，克萊斯勒與UAW(全美國汽車工會)達成了臨時協議。一旦實行，該臨時協議將使克萊斯勒的用工成本結構與其他在美國生產的國外廠商相比，具備競爭力。

　　“與UAW之間的協商不是一兩年內能解決的問題，這也不僅僅是經濟問題，而是社會問題，這個問題的答案也許連美國政府自己也不清楚。在某種程度上說，工會法律是造成今天問題的一個根源。”陳致宇說：“韓國汽車業面對的汽車工會問題和美國是一模一樣的。在某種程度上說，汽車工會和企業是敵對的，冰凍三尺非一日之寒，這是汽車業過去30年沒有解決的問題，也是一種惡性循環的結果。”

　　新品難解近渴

　　向政府提出新的貸款計劃之外，克萊斯勒和通用汽車都在新產品計劃方面“雄心勃勃”。

　　克萊斯勒計劃在未來48個月內陸續推出24款新產品，并將電動車技術作為發展高燃油經濟性、低排放車輛的首要戰略。通用汽車的計劃則強調了“將繼續集中精力生產優質的汽車產品”，在美國市場，依托雪佛蘭、凱迪拉克、別克和GMC品牌推出“少而精”的汽車產品。

　　可是在陳致宇看來，美國汽車業巨頭對“產品線錯誤”的認識太晚。

　　“2000年初期，日韓汽車業開始崛起，2005年開始，因為油價上漲，日韓汽車業都在走環保、節能的產品路線，而美國汽車業還是在開發高油耗、大引擎的產品。”陳致宇說：“美國汽車業一度很荒唐，脫離了本國的消費需求，反而是外國汽車企業更了解美國本土市場的要求，美國汽車業偏離了消費的主流。所以現在日、韓汽車業衰退得沒有美國這么嚴重。”

　　創新是短板

　　在提交給美國政府的振興計劃中，兩大汽車巨頭略顯悲觀。克萊斯勒預計今年的全美汽車市場總容量為1010萬輛(40年來的最低水平)，而從2009至2012年的平均年容量約為1080萬輛。對克萊斯勒而言，如果按照10%的市場份額計算，這意味著將減少約72萬輛(即平均每年18萬輛)的銷量。不僅如此，這一結果還將導致4年間大約180億美元的收入損失，以及36億美元的現金流減少。

　　克萊斯勒的應對方法之一是削減成本。至2008年末，克萊斯勒已經削減固定成本31億美元，用工人數減少3.2萬(同比2007年1月減少37%)，取消了12個生產班次，削減了120萬輛的產能(超過總產能30%)，停產4款車型，剝離非盈利性資產7億美元。

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　　同在美國市場，現代汽車今年1月的銷售“一枝獨秀”，同比增長14%，陳致宇認為，現代汽車的成功體現了“創新”的價值，也正是美國汽車企業的短處。

　　“其實現在賣汽車不是在賣產品，而是在賣創新的營銷策略。”陳致宇說：“美國消費者關心的是今天買車后，如果明天失去工作，是否還能負擔得起貸款。現代汽車在美國推出的‘退車’銷售就是一種很成功的戰略。如果消費者在買車后失去工作，就可以退車。現代汽車的銷售力度不是來自產品，而是來自營銷創新。”

　　“而美國汽車業的上一次營銷創新，還是在很多年以前，有關低利率產品營銷。”陳致宇說。（李語實）