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　　近期，財政部、科技部公布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》將新能源車推向風口浪尖。在一片歡呼聲中，新能源車能否“立竿見影”地得到市場認可？能否立刻飛入尋常百姓家？

　　答案或許并不樂觀。成本、技術的瓶頸及政策沒有惠澤普通消費者，決定了新能源車離我們還很遠。

　　一輛混合動力車價格如何？一年油費能省下多少？售后服務、維修貴不貴？這是消費者最為關心的問題。

　　上市3年的混合動力車普銳斯是新能源車的代表，其標準版售價25.98萬元，綜合油耗預計百公里6升。同級別車型軒逸，09款舒適版最低售價14.18萬元，綜合油耗預計百公里10升。取平均值來算，一輛家庭用車每年行駛約2萬公里，現在的93號汽油價格在5元左右，普銳斯每年省下的油錢約為4000元。10年省下的油費僅為4萬元，車價高了11.8萬元，對目前沒有補貼的個人消費者來說，顯然沒有吸引力；公共服務部門購買普銳斯預計可補貼5萬元，雖然尚不算到位，但對環保意識強的企業，不失為一種有力的激勵。

　　除了購買價格外，汽車在使用過程中還會產生保養、維修費用。普銳斯目前處于進口零部件組裝階段，混合動力系統包含的發動機、電動機、混合動力專用蓄電池等部件全依賴進口，購車后必將面臨維修不便、使用維護成本高的問題。

　　消費者得不到實惠，讓新能源車的銷售陷入了僵局。全國乘用車信息聯席會統計數據顯示，2008年，普銳斯銷售僅899輛，沒有完成1000輛的年銷售目標。3年來，普銳斯累計銷量不足3500輛。一汽豐田坦言，普銳斯的主要作用是樹立品牌形象。

　　降低成本是各大廠商在推出新能源車后必須考慮的問題。新能源車環保、節能的大道理誰都懂，但很少會有消費者愿意為一款高價格、高成本的車買單。

　　使用新能源車是否安全，這是消費者關注的另一個問題。

　　新能源車可初步分為代用燃料車、混合動力車、純電動車和氫燃料電池車。雖然從上世紀90年代開始，國內的汽車企業就已著手研發新能源車，但到目前為止，新能源車的技術依然不夠成熟，特別是純電動車和氫燃料電池車。

　　如果只考慮排放，氫燃料電池車的優勢無可比擬。但氫在提取和存儲過程中，會消耗大量能量，同時氫氣罐的制造成本、整車重量的增加，以及加氫站的建設都將使氫燃料電池車的價格水漲船高。

　　電動汽車由于電池本身壽命有限，如果處理不當，造成的污染比傳統汽車更大。代用燃料車需用到糧食等生物原料，一時還難以看到大力推廣的必要性。

　　目前國內上市了多款新能源車，包括長安杰勛、奇瑞A5 BSG、比亞迪F3DM、豐田普銳斯、本田思域混合動力車、豐田雷克薩斯RX400h等，均為混合動力。作為目前較為成熟的新能源技術，混合動力目前仍存在一定技術缺陷———動力電池的壽命問題。比亞迪推出的F3DM車，不少專家就認為，F3DM車的質保體系值得關注，該車應用到的鐵電池技術也需要進一步完善。

　　這次公布的《辦法》，“補貼”還沒有惠澤個人購車者，新能源車進入家庭仍是“路漫漫兮”，這不能不說是一個缺憾。同時，相關技術標準不健全，缺乏配套設施也是問題。一些業內專家表示，推廣新能源車目前可從政策扶持、樹立典型、加大力度三方面著手。

　　其實，新能源車如何推廣是當前全球汽車業面臨的共同難題。新能源車研發費用大，成本高。為了扶持新能源車發展，美國、日本等國家政府采取減免購置稅、消費稅等措施。尤其是日本，政府對購買混合動力汽車的消費者直接實行差價補貼。對于差價補貼，我們目前還達不到這樣的能力，或許我們也可以利用稅收政策對新能源汽車消費進行適當的鼓勵和引導。

　　同時，我們毋需好高騖遠，可以從推廣技術不復雜，目前能較易實現的輕度混合動力車型開始。混合動力可分為輕度混合動力，中度混合動力，重度混合動力，級別越高越省油。另一種形式為插電混合動力，提供節油的同時消耗電能。奇瑞汽車近期上市的A5 BSG就是輕度混合動力車型，該系統采用燃油發動機、電力發動機互補工作模式，由于實現了批量生產，使成本比汽油版A5車僅增加5%左右。另外，新技術對整車原有結構改動小、消費者的養護成本也大大降低，經過一段時間的市場考驗若無質量問題，將成為新能源車汽車的排頭兵，值得在國內典型推廣。

　　對于新能源車產業化，政府補貼的幅度也僅是“杯水車薪”。按照有關部門近日啟動的“十城千輛”電動汽車示范應用工程計算，在未來3年內，每年發展10個城市，每個城市在公共服務領域推出1000輛新能源車開展示范運行，補貼車輛的總量也只有30000多輛，力度似乎弱了一些。同時政府也應鼓勵企業加大對新能源研發的投入力度，尤其是對新型蓄電池、電動機等關鍵技術的研發。