中國新能源車補貼政策一石激起千層浪，創(chuàng)下了國內(nèi)汽車政策全球報道的新高。英國路透社的文章表示，“綠色能源汽車是所有汽車制造商都想得到的‘金礦’”，但也不忘用一貫戴著有色眼鏡的報道方式，表達“中國涉嫌偏袒國內(nèi)品牌”的觀點。美國《華爾街日報》的文章則援引特恩斯市場研究咨詢公司北亞太區(qū)負責人Klaus Paur的話，“中國汽車制造商是此次政府補貼的主要目標，同時他們應該是主要的受益方”。 路透社指出，“北京并不能明確提出是否一些進口的綠色環(huán)保汽車，像是通用的可充電式混合動力車雪佛蘭Volt以及日產(chǎn)的全電動汽車Leaf等，具備獲取政府補貼及折扣的合理資格。”同時還為豐田汽車鳴不平，聲稱這樣的補貼對于像豐田一類的外國汽車制造商來說具有偏見，因為豐田的混合動力車目前不具備可充電功能。

　　在“偏袒論”成為海外媒體報道主題思想的同時，一些跨國企業(yè)紛紛宣布，將向中國引入電動車和插電式混合動力車。大眾、日產(chǎn)、通用、豐田等幾大跨國巨頭都表示，旗下有符合中國補貼政策的車型，計劃未來導入中國市場。

　　大眾在中國發(fā)布了藍驅(qū)概念，電動版朗逸、電動版高爾夫已在北京車展和上海世博會上高調(diào)展出。2013年，中國將與全球同步，全面國產(chǎn)大眾的電動車型。通用計劃2011年向中國引入插電式混合動力車Volt，并與國家電網(wǎng)進行新能源車領(lǐng)域的合作。戴姆勒剛與比亞迪簽署了電動車合作協(xié)議，欲推Smartfortwo純電動車。此外，日產(chǎn)Leaf、三菱iMiEV、豐田普銳斯插電版，都號稱要進入中國市場，且都有國產(chǎn)計劃。

　　相比之下，中國本土企業(yè)卻略顯低調(diào)。除了一貫囂張的比亞迪，至今仍在風口浪尖之上，更多的本土企業(yè)選擇了理性對待。正如有些城市被排除在新能源車試點城市之外，當?shù)卣�府和企業(yè)不但不郁悶，反而是大松了一口氣。因為作為試點城市，不僅是問國家財政要補貼那么簡單，還要出臺相應的配套政策和措施、承擔充電站基礎(chǔ)建設(shè)工作、進行電池的報廢及回收體系建設(shè)等等。這是個大工程，而且很可能是個打水漂的大工程，光靠財政部那總額50億元的補助支持，還遠遠不夠。

　　那么，眾多跨國企業(yè)的信心從哪來呢？在記者的采訪過程中，企業(yè)的基本觀點主要有兩個：一是前景論，二是時機論。中國汽車市場每年銷量的增長超過百萬輛，市場容量之大，增長速度之快，無法不令人垂涎，插電式混合動力車和純電動車一旦成為未來主流，中國這么大的市場，養(yǎng)活幾家跨國企業(yè)綽綽有余。在前景論成為共識的同時，企業(yè)也有觀望情緒，更多的企業(yè)在等待時機。中國新能源車產(chǎn)業(yè)剛起步，配套設(shè)施建設(shè)還未到位，政府支持方向和補助細則仍不明確，企業(yè)不敢輕易國產(chǎn)，如果戰(zhàn)略失敗，就是巨大的資源浪費。

　　一位業(yè)內(nèi)人士認為，跨國品牌向中國新能源車產(chǎn)業(yè)示好，既有作秀的成分，也有“占座”的目的。“在品牌宣傳上，新能源技術(shù)是個品牌溢價的點，不管旗下產(chǎn)品是否成熟，表達引進意向，甚至國產(chǎn)意愿，容易得到政府好感，也能提升品牌形象。當然，‘占座’的考慮可能更多一些。跨國企業(yè)通常先深入政府層面，以技術(shù)支持與合作的名義幫助當?shù)匦履茉窜嚠a(chǎn)業(yè)化，將企業(yè)的觸角深入各個產(chǎn)業(yè)鏈，之后重點推廣自己的那套技術(shù)標準，中國企業(yè)愿意合作的，就鼓動他們購買產(chǎn)品和專利。只要搶到最前排的座位，實現(xiàn)技術(shù)壟斷并不難。”

　　長期以來，中國本土汽車企業(yè)核心技術(shù)缺失，跨國企業(yè)靠輸出技術(shù)衍生暴利。在新能源車領(lǐng)域，我們又出現(xiàn)了這樣的跡象。以弱混合動力系統(tǒng)為例，國內(nèi)多數(shù)企業(yè)采用的是博世和法力奧的產(chǎn)品，自己做的寥寥無幾。中國企業(yè)的新能源車路線，走的依然是所謂“集成創(chuàng)新”的老路。

　　事實上，海外媒體的傾向性文章，對中國汽車產(chǎn)業(yè)是一個預警。當中國正當?shù)漠a(chǎn)業(yè)保護行為被國外媒體宣揚為“異端”的時候，我們更不能退讓。看上去，跨國企業(yè)蠶食的是市場，實際上，蠶食的是中國汽車的命脈。(王超）