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　　5月9日，長安街上一起慘烈的交通事故不僅引起了民眾對肇事司機的強烈譴責，也引發了業界對車輛尾部安全性能的關注。據現場目擊者介紹，事故發生后，菲亞特轎車的后尾被撞進去至少半米，后擋風玻璃粉碎。現場的民警則向記者描述：“白色小轎車是兩廂，快變成一廂車了。”而現場的視頻顯示，地上還散落著一個后排座椅。有網友發帖稱，如果小轎車的尾部再結實一點，這起慘劇帶來的傷害或許會更低。

　　根據統計，近年來追尾事故已經成為我國交通事故的頭號殺手，尤其是大型車輛與小轎車產生的追尾事故，經常導致轎車乘客的死亡。浙江省交通管理部門的統計數據顯示，2009年國慶節7天長假期間，浙江省高速公路共發生事故604起，平均每天發生事故86起，其中追尾事故占事故總量的80%左右，事故車型主要是轎車。江西省交通管理部門的統計數據顯示，2009年1月~6月，江西省高速公路共發生追尾交通事故512起，造成52人死亡、325人受傷，事故起數和死亡人數分別占到交通事故總數的77%和31%。而國家交通管理部門的相關數據則顯示，2009年我國發生的追尾案例超過6萬次，追尾導致乘客嚴重受傷的超過8000次，導致事主死亡的案例超過3000起。

　　盡管如此，目前我國并沒有關于汽車尾部安全性能的法律法規。在中國唯一的C-Ncap新車安全碰撞測試程序中，也只有正面100%碰撞測試、正面40%碰撞測試和側面可移動障壁測試3種程序，沒有專門針對車輛尾部安全的碰撞測試。2009年4月份，C-Ncap曾經組織過一次新車尾部的碰撞測試，但當時技術人員告訴記者，尾部碰撞測試的后排乘員安全性并非主要的檢驗項目，其主要目的是檢驗車輛在被追尾后的燃油系統防泄漏和防火性能。

　　與此類似，號稱法規最嚴厲的歐洲安全碰撞測試程序E-Ncap，也主要是實施正面和側面碰撞測試，沒有把尾部碰撞測試包括在內。在全球范圍內，只有美國高速公路保險協會的碰撞測試中加入了尾部安全碰撞測試。該測試模擬以20英里／小時移動的車輛撞擊靜止車輛的尾部，檢驗被追尾車輛的后排座椅設計是否合理，設計不合理的座椅會在碰撞中潰爛，從而無法保護乘員的安全。但是有業內人士指出，座椅的安全性是美國尾部碰撞測試的主要目的，該測試依然沒有重點關注車身尾部的整體安全性能。

　　為什么尾部碰撞的乘員安全性在全球范圍內被“忽視”呢？一位技術人員解釋說，汽車遭遇追尾時的乘員安全性主要取決于汽車的底盤結構是否結實，與三廂車還是兩廂車并沒有直接關系。在實際行駛中，影響汽車和乘員安全的最大威脅是來自正面及側面的碰撞，而不是尾部碰撞。首先，兩者遭遇的撞擊力度不同，正面碰撞的速度可能是兩車速度之和，追尾撞擊的速度則是后車和前車的速度之差。“一臺以50km／h速度行駛的汽車與一臺80km／h速度的汽車正面碰撞，乘員受到的撞擊速度可以達到130km／h；而一臺以50km／h速度行駛的汽車被一臺以80km／h速度行駛的汽車追尾，乘員受到的撞擊速度僅為30km／h。”此外，在正面與側面撞擊中，乘員主要靠安全帶和安全氣囊保護自己，而在尾部碰撞中，乘員的身體可以借助后排座椅的包裹，得到更安全的保護。

　　多年來，在這些觀點的影響下，汽車的尾部安全性能逐漸被忽視，相關的法律法規也無法得到健全。許多汽車廠商更是鉆碰撞測試的空子，在需要碰撞的車頭和車門處增加防撞鋼梁，在不需要碰撞的地方則盡量縮減成本，避免使用更多的優質鋼材。其結果是，許多在碰撞測試中獲得五星成績的車輛，卻在追尾事故中造成嚴重的損壞或人員傷亡。在上述車禍中，英菲尼迪連續撞了兩輛車，但車頭損壞并不嚴重。相反，菲亞特派力奧的安全碰撞測試成績也不錯，但尾部車體卻遭到了嚴重毀壞，正說明了目前全球汽車安全設計的一種潮流。

　　上述車禍已經徹底否定了“尾部碰撞測試不重要”的觀點。首先，由于天氣復雜、少數人不遵守交通規則等原因，汽車可能在靜止的狀態下被高速行駛的車輛、尤其是重量較重的大貨車追尾，遭受巨大的能量沖擊；其次，兩廂車由于沒有尾廂設計，相當于缺少撞擊緩沖區，后排乘客遭受追尾沖擊的力度更猛，尤其是在底盤結構不牢固的情況下，兩廂車的后排乘客受到傷害的幾率更大。因此，有專家表示，隨著追尾事故的增多和交通環境的日益復雜，關于汽車尾部安全的法律法規有必要迅速提上議事日程。

　　“血的教訓不能忘記。”這位專家表示，在追尾事故中，三廂車未必比兩廂車安全，但兩廂車后排乘客受到的碰撞卻來得更直接。相關部門應該出臺法律法規，提高汽車的尾部安全性能，相關機構也應該考慮在碰撞測試中加入尾部碰撞測試標準，這樣才能督促汽車廠商重視車輛的尾部安全。