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　　2009年中國成功晉身為全球最大的汽車產銷市場，中國汽車集團的賺錢能力也水漲船高，中國三大汽車集團東風、上汽和一汽集團各自的純利潤高達260億元人民幣(約合38億美元)，遠遠超過全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用，即使與財政情況較好的本田、福特、現代汽車(25億~27億美元)相比，盈利能力也遙遙領先。“如果一個汽車企業年營業額在幾百億元，而利潤只有區區幾千萬元，那實在是沒什么意思。”一位中國車企的高層信心十足地對記者這樣說。

　　專題文/表 王燦彬 圖/楊勤

　　進入4月底，全球各大汽車企業2009財年(2009年4月1至2010年3月31日)財報相繼發布，與此同時，中國機械工業聯合會、中國汽車工業協會聯合發布的“2009年度中國機械工業百強企業、汽車工業三十強企業”的統計數據顯示，2009年汽車工業共有規模以上企業13758家，30強企業在企業總數中只占0.22%，主營業務收入卻占62.98%，實現利潤總額占60.72%。其中東風汽車、上汽集團和一汽集團2009年實現的利潤為260億元左右，廣汽集團和北汽控股緊隨其后，廣汽的盈利超過100億元人民幣，大車企的吸金能力讓人瞠目。

　　根據乘聯會的預測，中國整車企業今年一季度利潤同比增長5倍，全球各大車企2009財年業績計算含今年一季度，如果按此計算方式，那么中國的汽車大集團2009年的利潤還將進一步提升。

　　中國利潤率遠高于國際同行

　　整車行業是個自動化程度很高、競爭較為充分、整體利潤較低的行業，一般而言，3%的利潤率就已經不錯了。2009年上半年汽車市場遭受金融危機的沖擊，2009年全球各大車企能達到3%利潤率的企業鳳毛麟角，只有現代和本田勉強達標，2009年“績優生”福特的年營業額超過1000億美元，27億美元的利潤創造其近幾年來的新高，但利潤率沒達到3%的及格線。

　　就拿現在全球風頭“最勁”的大眾汽車來看，2009財年的營業額超過1000億歐元，但利潤只有區區9.6億歐元，利潤率還不到1%，如果按其629萬輛的銷量來計算，每輛車的平均利潤僅有100多歐元，大眾去年全年的盈利恐怕還沒有其在中國的兩個合資企業一汽大眾、上海大眾的合計多。曾經是全球第一賺錢車企的豐田汽車受銷量下滑和“召回門”的影響，2009財年預計出現2億多美元的虧損；即使是國人看來利潤豐厚的豪華車制造商戴姆勒-奔馳和寶馬，日子也不是那么滋潤。寶馬集團去年在全球售出了近130萬輛汽車，但只有區區2.1億歐元的純利潤，而戴姆勒-奔馳更是出現了20多億歐元的虧損。

　　中國“三大”的利潤率讓世界汽車巨頭羨慕不已。根據中國汽車工業協會的統計數據，去年最賺錢的車企是東風汽車：總共銷售了不到190萬輛整車，銷售收入不到2700億元，但利潤高達262.58億元，銷售利潤率接近10%，平均每輛車的利潤近1.4萬元；身為“共和國汽車長子”的一汽集團也表現不錯，銷售利潤率為8.53%。按銷售利潤率來衡量，東風汽車和一汽集團還不算最高的，廣汽集團達到10.37%；比亞迪汽車去年的銷售額剛過200億元大關，但純利潤卻超過30億元，利潤率高達14.11%！

　　國際車企盈利歸功中國市場

　　中國市場不僅是國際汽車巨頭最主要的產銷基地，在盈利的貢獻上，更是要記上一功。目前中國基本上是各大汽車巨頭第三大以上的市場，甚至是全球最大的市場，中國市場的強大盈利能力也給汽車巨頭解了燃眉之急。去年我國汽車行業實現利潤1172.83億元，國內不少汽車大集團成為全球最賺錢的車企，其利潤來源也主要來自旗下的各大合資企業，在合資企業享有一半股權的外資汽車巨頭也分到了一杯羹，此外還有技術轉讓費等巨額收入。

　　在艱難的2009財年，在國際市場表現搶眼的現代、本田、福特能在盈利上略勝一籌，中國市場功不可沒。本田是“三大”日系車企中碩果僅存實現盈利的企業，其在中國的兩大合資企業廣汽本田、東風本田為其輸送了“血液”；北京現代去年表現搶眼，據悉，其2009年利潤超過40億元，為現代汽車在全球范圍內的異軍突起書寫了濃墨重彩的一筆；福特在中國的兩大合資企業長安福特和江鈴汽車的盈利能力有目共睹，長安汽車(000625.sz)去年賺取了11億元的利潤，大部分來自長安福特的投資收益，江鈴汽車(000550.sz)2009年賺取了10.56億元。

　　對于去年盈利能力較差的汽車巨頭，中國市場的貢獻更大。豐田雖然陷入了全球虧損的境地，但其在華的兩大合資企業一汽豐田和廣汽豐田的盈利能力在合資企業中名列前茅，大眾的兩大合資企業一汽大眾和上海大眾去年也賺得盆滿缽滿，奔馳和寶馬在全球受金融危機沖擊嚴重，但中國市場的強大盈利能力抵消了部分虧損。

　　高利潤原因：

　　中高端車型貴 成本低

　　中國車企的盈利能力讓人“艷羨”，主要原因之一在于中國的中高端車型的價格比國外同級別車型要貴。在中國汽車市場銷量龐大的AOO級車和微車在國外市場上少有，這些車型利潤微薄，真正能給廠家帶來利潤的主要是中高端車型，這就是為何本土汽車品牌急于推出B級車的原因。

　　以在中國銷量龐大的卡羅拉和思域為例，其在美國的起步售價在10萬元左右，而在中國卻在12萬元以上；凱美瑞和雅閣在美國的起步售價不到2萬美元(不到14萬元)，而中國的起步售價在18萬元以上；被稱為定價“厚道”的北京現代ix35，在中國16.98萬元的起步售價比美國的售價貴出3萬元左右；奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯這些豪華車在中國的售價也遠比國外要高，因此在中國市場就能獲得更高的利潤。

　　另一方面，即使不算原材料的價格，僅人工成本而言，中國也要比國外低出不少。早在2006年，美國三大汽車廠通用、福特、克萊斯勒的工人平均每小時獲取的報酬在70美元左右 (折合成年薪約15萬美元)，過重的人工成本被認為是造成美國三大汽車公司陷入困境甚至是破產保護境地的主要原因之一，歐洲整車廠的工人工資與美國大廠相差不遠。而中國汽車產業工人平均每小時報酬在20元左右，與海外相比，僅人力成本就節約了很大一塊。車輛售價較高，而各項成本低，自然就能獲得較高的利潤。