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　　家已明確重點發展純電動及插電式電動汽車，并確定了13個城市示范運行。

　　毫無疑問，電動汽車正在加速向我們走來。

　　從國家出臺政策大力扶持，乘用車企紛紛投入研發制造，區域試運行已經開始，相關的配套設施準備正在進行，電動汽車進入商業化推廣，再進入普通家庭，似乎已不再遙不可及。

　　目前，國家已明確重點發展純電動及插電式電動汽車，并確定了13個城市示范運行。盡管目前采購環節的補貼僅限于公交車和出租車領域，但也正在為運用于私家車領域的純電動轎車進行前期的市場準備。

　　公交及出租領域是探路，私家車領域才是電動車實現商業化運用的最終方向，但相應的推廣條件也更加嚴格。對于電池的性能，充電設施的配套以及相關的補貼政策都有更嚴格的要求。

　　從目前實際來看，由于電池安全性及性能仍有待提高，電池的成本仍有待下降，充電站建設仍有待加速，政府相關部門的協調配合需要時間，因而電動汽車真正大規模進入家庭，可以預見就在不久的將來，但還有很多道檻需要邁過。

　　事實上，與運作相對成熟的混合動力轎車相比，電動汽車不僅在中國，在全世界的推廣運用都面臨類似的問題，這些問題的解決有待于一套完整的電動車標準體系的制定，而對于這些工作，政府相關部門已在加速進行。

　　此外，電動汽車的市場消費環境的培育也不容忽視，需要讓普通消費者將使用電動轎車作為履行社會責任的方式，才能推動電動汽車的真正普及，而這就需要相關的補貼措施真正落實到位。

　　電動汽車的商業化推廣是一件綜合系統的工程，環環相扣，需要步步推進，但已不再遙遠。

　　現狀

　　新能源路線指向電動車

　　前幾年，中國汽車業還在為國內新能源汽車到底是該走混合動力、柴油機、燃料電池、生物燃料還是氫能源或者是純電動車的路線而爭執不休。但今年，隨著《汽車振興規劃》等一系列明確支持電動車的政策陸續出臺，國內各企業都紛紛把新能源的方向轉投在電動車上。一時間，電動車就成為當下最熱門的話題。

　　雖然如此，但工信部產業司官員在接受本報記者采訪時表示，這并不意味著電動汽車甚至是新能源車能在短時間內取代傳統汽車而成為市場主流。而事實上，政府大力扶植的目的是在于前瞻性的引導。因為在這場曠日持久但又剛剛打響的技術競爭戰中，日本占據混合動力技術前沿；歐洲走在了柴油技術的前列；美國曾大踏步向氫動力邁進。

　　目前，在金融危機致使歐美市場大幅下滑的情況下，我國現在的汽車產業已經躍居世界第一，然而要真正實現“彎道超車”，中國汽車行業必須在未來新技術領域上占領制高點。社會變革背后必然面臨著一次產業技術升級，在嘗試生物燃料之后，中國決策層最終認為，電動車正是這次升級的機遇，并握得新能源汽車領域控制權。事實證明，在中國政府強有力的推動下，無論是日產、本田等國際企業，還是博世等汽車零部件巨頭，都紛紛加強了電動車研發，并強化在華的合作。

　　博世動力總成電氣化工程副總裁Dieter Kraft指出，目前比較熱門的混合動力、燃料電池和鋰電動車其實還是一脈相承的技術，三者都通過汽車動力總成的電氣化來通向零排放的道路，只不過電功率不一樣，逐步向電動車過渡罷了。

　　電動車推廣非常緩慢

　　日前財政部、科技部已經在北京、上海等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，根據政策，混合動力汽車每輛最高補貼5萬元，純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。由于該項政策補貼目前只針對公交、郵政運輸、出租車等公共運輸車輛，未出臺針對個人用車的補貼政策。因此，電動車的推廣非常緩慢，基本只集中在政府和企業、中央和地方之間的簡單聯動。同樣由于銷量不大，像交通部門、電力部門等還沒有進行后續的深入合作。工信部官員表示，目前各部門正在探討建立一套良性的合作模式，比如跟電力公司協商充電站建設及價格等。(尹蔚 魏學珍)