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　　中國汽車在今后的多長時間內可以推出能立足于世界市場的品牌，或者是一個哈姆雷特式的命題，或者它不是問題。此說原因有二：一是已經就此給出答案的部分汽車公司高管們用時間概念給出的答案，少則20年，多則3代人的時間，這個檢驗的過程需由時間的推演來定。若此，只需等待即可。一是，部分整車制造商與背景各異的專家，借助中國制造與部分本土品牌的出口認為中國汽車已經登上了世界舞臺。

　　林林總總的說法重新包裝了中國汽車，且有相當的市場。他們必須在自主創新的國是之下，為各自找合適的市場。無論如何，這些觀點都未觸及問題的核心，品牌與中國汽車之間的關系。我認為即便是行將死去的福特水星的浮沉也遠超于已有的答案。

　　水星即死，重整林肯，福特汽車已經開始了動作。無論是小比爾·福特還是艾倫·穆拉利都有或多或少的說法。不過，在所有的觀點與說法中，福特北美高管馬克·菲爾茲（Mark Fields）的話更具代表性。他在接受媒體采訪時說：“我們為水星的歷史感到非常自豪，但是我們現在要把目光放得更長遠。”將此與經營以及底特律遭遇的金融海嘯沖擊聯系起來，那么菲爾茲的話可以解釋為，在品牌、銷量與利潤之間，利潤更為重要，而這是水星所不能做到的。

　　于中國汽車而言，菲爾茲的話同樣具有意義。在市場占有率、銷量、利潤和品牌之間，究竟有怎樣的可選項。毫無疑問，在銷量上，中國本土的整車制造商自2000年開始，逐年遞增，迄今已占據了中低端市場三分之一強的市場，但在此之外的市場，中國本土的整車制造商則走得異常艱難。以2.0L級別的市場而言，中國本土整車制造商不僅可推出的產品數量受限，在銷量上難與跨國制造商相比，而在產品售價上，中國本土整車制造商的價格要遠低于跨國制造商同級產品，更遑論利潤。

　　中國是世界上最大的汽車市場，但卻沒有因此產生相應的品牌，這是中國汽車發展的悖論。品牌越來越成為中國汽車發展的最大難題。它從未以這樣的緊迫態勢出現在中國汽車面前，如中國成為第一大汽車市場受到的關注一樣突出。對中國汽車品牌塑造之路的反思，應該被擺到像中國慣用的對民營資本原罪的追問一樣的位置。

　　福特汽車決定棄用有70余年歷史的水星，中國的整車制造商當有此勇氣反思中國品牌。品牌與時間之間的關系并不成正比。生死難定的紅旗品牌，在一定程度上折射了中國汽車的問題。雖然它是中國現存時間最長的品牌，但它的市場影響力卻難以達到水星在最壞年頭的水平。

　　在品牌塑造上，豐田的雷克薩斯、本田的謳歌、日產的英菲尼迪三個后起的日系高端品牌，基本上1980年代至1990年代初才出現的品牌，但他們在經過30年左右的經營后，成為細分市場的重量級品牌。其中，雷克薩斯在北美以及全球市場取得的成功最為顯赫。韓國現代汽車集團，從1970年代中期才開始樹立現代品牌，現在它已是中低端市場的重要力量。唯獨中國以及中國汽車并未在適當的時機成就屬于自己的品牌。

　　當中國終于掙扎著決定采用合資的方式發展汽車時，市場換技術成為絕對的目標。在這一目標之下，中國汽車經歷了迄今30余年的借力，結果如何？有關市場換技術成功與否的爭論曾紅極一時，卻并沒有得出應有的答案，莫衷一是的標準成為最大障礙。從結果判斷，中國或許從合資之初就希望獲得這樣的結果。既然連原則性的目標都未有共同而真實的答案，中國汽車只能在舊路上前行。

　　好在中國制造使得中國汽車獲得了一定的競爭力。在這個全球最大的市場里，中國汽車有了在銷量上擴大的可能性。但隨著全球政經環境的變化，中國制造商的優勢正在減退，中國汽車在品牌上的問題也就凸顯出來。在這個層次上，中國制造競爭優勢持續的時間，是中國汽車品牌危機的爆發期。

　　菲利普·科特勒在產品與品牌之間有一個被廣泛接受的定義。其中，產品被劃分為五個層次，首先是“核心利益層”。如果這五個層次有先后順序的話，那么中國汽車也僅僅停留在“通過消費產品和服務滿足其基本的需求與欲望”。僅此而已。（付輝）