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　　6年前，我國正式出臺《缺陷汽車產品管理規定》。為爭奪中國汽車“第一召”這一殊榮，一汽馬自達和廣汽本田至今還在打嘴仗。

　　由此看，汽車召回是帶著光環在中國誕生的。它作為一項積極的市場監管舉措，在一定程度上代表了車企的社會良知和制造實力。

　　長期以來，消費者和媒體對汽車召回的態度是肯定的。然而，從豐田汽車全球召回愈演愈烈開始，汽車召回漸次被打入冷宮。

　　拜豐田全球召回所賜，曾經如日中天的一汽豐田和廣汽豐田遭遇了發展瓶頸期，并波及整個日系品牌銷售不暢。汽車召回這個行業專屬名詞也成了社會熱門詞語，大有談虎色變的感覺。

　　從帶著光環誕生到過街老鼠，人人喊打。這其實是一件很擰巴的事。

　　人們對汽車召回談虎色變不是因為召回本身，而是因為不由自主和豐田畫上了等號；和豐田畫上等號，對豐田汽車退避三舍，其實不是因為豐田大面積召回，而是對豐田制造神話破滅的失望。再進一步說，消費者其實也并不關心豐田制造神話破滅，而是為不買日本車找到了一個冠冕堂皇的理由，而緣何不買日本車，又牽扯到歷史原因造成的民族情緒。

　　因此，豐田汽車全球召回表面上看是一個召回案例，但又不完全是一個召回案例，其造成的結果與召回有直接關系，但刨根問底又與召回沒有直接關系。

　　換一句話說，讓人們談虎色變的汽車召回并不是日系品牌整體滯銷的根本原因，換一個其他的“藥引子”，也有同樣的功效。

　　明白了這個道理，汽車召回也該是正本清源的時候了。

　　近日，東風雪鐵龍世嘉和長安福特福克斯前后宣布召回。廠家誠惶誠恐，把心吊到了嗓子眼，唯恐招來媒體的口誅筆伐和消費者的全面抵制。

　　豐田的舊事并沒有重演。無論是媒體還是消費者都保持了該有的克制，并給予了積極的評價。從一定意義上說，汽車召回終于走出了豐田陰影。

　　美國自1966年實施缺陷汽車產品召回制度以來，累計召回汽車的數量超過兩億輛。我國截至去年共召回汽車321萬輛，其中去年汽車召回頻次和數量創歷史新高，共召回57次，涉及車輛136萬輛。

　　中國已經成為全球第一大汽車消費市場，按照概率來統計，我國的汽車召回頻次和數量不是太多，而是太少。

　　當有一天，奇瑞、吉利、比亞迪等也開始宣布召回了，我們的消費環境才算真正成熟。