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　　“新能源車補貼細則”終于在熱議中出臺，6月1日公布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海等5城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，新能源車“起步上路”漸行漸近。但在此輪對新能源車的熱議中，也不乏質疑的聲音，最具代表性的莫過于認為其“名為低碳，實則高碳”。

　　以電動汽車為未來方向的新能源車之所以受到質疑，追根溯源，問題還是出在我國嚴重失衡的電力結構上。與西方國家核能、風電等為主力不同，我國火電占絕對比重。數據顯示，2009年，我國水電、核電、風電等清潔能源占總裝機的比重僅占25.4%，而火電占總裝機比重的74.6%。我國煤炭消費量居世界第一，在一次能源消費中，煤炭消費所占比重約為70%，比世界平均水平高40個百分點。

　　電動車在這一背景下發展，就如同在一片高碳的土壤上，即使種下低碳的種子，也難以收獲低碳的果實。工信部副部長苗圩日前也坦言，我國“這種發電方式是否能促進新能源汽車減排，現在賬還沒有算好”。

　　既然癥結一目了然，那么爭論新能源車低碳還是高碳、當下應不應該加速推廣其實并沒有太多必要，倒不如回過頭去，把目光放在電力結構的調整上。可以說，新能源汽車等下游應用產業的發展，已經在倒逼電力結構作出回應，到了電力結構調整該有大動作的時候了。

　　應該說，這幾年我國在電力結構的調整上已經下了不少工夫。數據顯示，2009年我國并網風電、太陽能發電裝機分別達到1758萬千瓦和23萬千瓦，比2000年增長了51倍和7.4倍。核電發展也進入快車道，是目前世界上核電在建規模最大的國家。

　　但這仍然改變不了火電占絕對比重的事實，同時，困擾風電、光伏等產業的成本和核心技術等問題仍然存在。加速這些問題的研究和解決，其實和激活新能源車的需求、控制新能源車的成本、推動其量產一樣重要，甚至更為根本。

　　根據業界預測，新能源車將在20年后形成氣候，那么在這20年里，一手加強新能源車的研發，一手推進風電、光伏等清潔能源的技術突破，兩者結合，共同推進，才是最為務實的方法。(黃淑慧)