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　　人們可以舉雙手歡迎新能源車帶來的節能，卻不愿意或者說根本不能接受比傳統汽車高得多的價格。在兩者沒有找到完美的平衡之前，充滿了誘惑的新能源車或許將長期停留在僅僅是概念的階段。至少在可以預見的未來10年，新能源車不太可能會成為汽車消費的主流。

　　最近兩則消息把新能源車的概念又拔高了一大步：一則是工信部副部長苗圩披露說，國家將進一步加大新能源車的補貼力度，最高可補貼6萬元，試點城市擴大至20個；一則是在剛剛結束的日內瓦車展上，那個始終留著一撇八字胡的奔馳老大蔡澈與看上去儒雅的比亞迪總裁王傳福，共同對外宣布要建立電動車品牌，甚至連電動車品牌介于奔馳和比亞迪之間的定位也被一同和盤托出。

　　在我看來，新能源車是魔鬼。其實早在苗圩披露具體的補貼標準之前，國內車企在新能源車上就已經大做文章了，正是基于國家有不菲的補貼，各個車企在一夜之間都冒出了版本不同的新能源車，有純電動技術的，有混合動力技術的等等。甚至有官員說，中國的新能源車技術和世界汽車工業的最新技術最接近。我不知道，比亞迪電動車的解決方案量產的可行性有多大，但是我注意到，在奔馳和比亞迪聯手宣布建立電動車品牌的消息后，比亞迪的股價一周內上漲了5%；我同樣不知道，其他車企突然冒出的新能源車的普及率有多大，但是我們看到借著新能源的旗號，不少企業實現了“圈地圈錢”。給我的感覺，這幾乎等同于房地產商的“圈地”和“捂盤。”

　　說新能源車在未來10年難以成為汽車消費的主流并非危言聳聽，全球最早運用混合動力技術量產的新能源車是豐田普銳斯，其投放全球的時間超過10年，也才不過邁過了200萬輛的門檻，這款車同樣在中國銷售，年銷量也不過區區千余輛，這個數字與中國2009年銷售的1364萬輛汽車相比，實在微不足道。

　　如同京劇分為梅、尚、程、荀四大流派，關于新能源汽車，全球有三種主要技術流派。一種是以美國通用為代表的氫動力技術，這種號稱零排放，甚至排出的水都可以喝的技術，誕生多年卻普及程度最小，制約其推廣和普及的是昂貴的成本。在美國紐約和洛杉磯，倒是各有十幾輛氫動力技術的大巴作為城市公交來回穿梭，但是美國政府每年用在氫動力上的補貼則高達上千萬美元；第二種是以德國大眾、寶馬、奔馳、奧迪為代表的柴油技術，這種被稱為TDI、CDI的技術與傳統的汽油機相比，在不損失車輛動力的前期下，比汽油機更加節能，始于上世紀八十年代的TDI和CDI技術誕生20多年，歐洲市場的保有量超過200萬輛；第三種則是以日本豐田為代表的油電混合動力技術，這種技術的最大優點在于，當面對諸如北京這種擁堵的城市道路時，車輛會自動將汽油機轉換到發電機上，從而實現節能降耗，但是對于不經常擁堵的城市來說，使用價值不大，尤其在高速行駛時，油電混合動力在節能方面沒有任何優勢。(周光軍)