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　　業內專家分析認為，2010年的中國汽車市場，“質量”和“低碳”將成為兩大關鍵詞。確實如此，很多汽車企業早已把視野放到了前景廣闊的新能源汽車上，而豐田在日美兩大市場的召回行動，也引起國內行業人士及消費者對汽車質量的廣泛關注。

　　業內人士普遍認為，近期的汽車召回事件為高速發展的中國汽車市場敲響警鐘。數據顯示，2009年，我國共召回汽車136萬輛，僅占汽車保有量的1.78%，這遠低于美國10%的召回水平。就總體而言，我國截至2009年底召回總量也不過是321萬輛，占保有量的比例僅為4.21%，與美國一年的召回水平相差甚遠。相較美國，當車主車輛維修三次以上，將有權利提請換車或者退車；若發生質量問題而不召回，往往意味著巨額的罰單及對消費者高昂的賠償，在巨大的違規成本面前，主動召回成為首選。

　　江淮汽車董事長左延安指出，要盡快出臺汽車質量責任險具體實施方案，將汽車質量責任險作為保險公司承保的范圍。出口國外的汽車尤其是出口北美地區的汽車質量責任保險，可適當提高保險費率；給予提供汽車質量責任保險業務的保險公司和投保企業適當的政策激勵。

　　廣汽集團股份有限公司總經理曾慶洪就目前備受關注的汽車召回問題提出，要完善保險制度應對召回。在《缺陷汽車產品召回管理規定》等法律法規中，明確要求整車廠家與相關零部件廠家，通過設立召回風險準備金或投保召回相關保險等措施防范召回風險；保險監管等部門在保險行業內對召回相關保險的開發、銷售提供政策支持與引導，鼓勵保險公司適時開發出符合市場需求的召回相關保險產品。

　　隨著中國法律法規的日漸成熟和國內消費者維權意識的提高，國產車廠商與國外汽車廠商同樣需要從“客戶第一”的角度出發正視召回問題，尋找科學規避召回風險的方法。

　　吉利汽車董事長李書福表示，對于能源、環境、交通等方面的挑戰，我們應借鑒發達國家的成熟經驗，盡早制定科學應對策略。他建議，應成立中國汽車社會研究課題組，為中央決策提供第一手資料；要充分考慮能源環境的制約因素，及早出臺強制性燃油經濟性法規，使新進入市場的汽車平均能耗有較大幅度下降。此外，各城市應設計出合理的交通結構和居民出行方式，給居民以出行方式的選擇權。

　　“應由國家工信部牽頭，科技部作為主要參加單位，委托汽車行業協會負責組建國家級新能源汽車產學研創新與產業化聯盟。”上海汽車總裁陳虹建議，整合國內整車、零部件企業、高校、研究院所等優勢資源，并對目前已經成立的地方新能源產業聯盟的資源進行充分整合，推進新能源汽車及關鍵零部件核心技術研發與產業化的快速發展。

　　長城汽車總裁王鳳英則建議，從制造、消費到使用多環節，利用政策扶持小排量車發展，內容主要包括：制定統一的小排量汽車標準，鼓勵生產環保節能型小排量汽車；在油價中加入環保稅，對高耗能高污染的汽車產品施以重稅，以此引導消費者購買環保節能的小排量車。

　　廣汽集團股份有限公司總經理曾慶洪在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，作為一種新生事物，混合動力汽車首先應該制定一個標準，而且要盡快出臺，比如說電池標準，這樣才能更好地保護消費者的權益。

　　曾慶洪說，不論是純電動汽車，還是混合動力汽車，現在數量都不太多，但一定要有標準。如果汽車電池缺乏標準，消費者的權益將得不到保證。混合動力汽車是從燃油汽車向電動汽車過渡的一個車型，最好利用國家補貼的鼓勵政策和強制性技術標準相結合的方式，加速促進這個過渡。

　　他建議，可以考慮在現有鼓勵政策的基礎上，用強制性技術標準規定從2012年7月1日(參考日期)起，所有新生產的汽車，必須是低度混合動力汽車，如強制推行發動機啟停裝置，以便在堵車的市中心能減少油耗和有害氣體排放。