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　　市場：從大城市到二三線城市

　　2003年的每個周末，北京亞運村車市都擠滿了來看車的人。當時，北京、上海和廣州等一線城市是汽車消費的主力軍，亞運村車市被譽為全國車市的晴雨表。5年之間，二三線城市的消費能力迅速崛起。不僅小排量車品牌逐步向二三線城市調兵遣將，豪華車品牌在建店時也要重新審視小城市的消費潛力。

　　數據顯示，今年1~3月，全國上牌數比去年同比增長了117%。具體而言，廣州等一線城市下滑得厲害，上牌數僅相當于去年同期的85%，深圳和東莞下降幅度都超過30%。湖南、湖北、江西、河南等省的省會城市，以及廣東省的梅州、潮州等二三線城市，上牌量增幅卻非常大，一些內地小城市例如西寧，上牌量則翻番。“目前，二三線城市相當于2001年、2002年的北京市場。”一位業內人士說。

　　渠道：大賣場-4S-群雄并立

　　在2005年《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之前，汽車大賣場曾是銷售的主要渠道，北京亞運村車市、廣州天河大賣場，都曾生意興隆。辦法出臺后，4s店模式和大賣場模式雙雄并立，互不相讓，但由于政策的傾斜，4S店模式逐漸成為主導模式。

　　但是，過高的建店成本和經營成本，讓不少4S店從一開始就面臨困境和質疑，今年北京甚至傳出了經銷商破產的新聞。為了擺脫高成本壓力，目前，除豪華車品牌外，多數品牌已經開始設立3S店、2S店，盡量拓展二三級網點，傳統的4S店模式正悄悄變革，多種銷售模式并存的格局正逐步形成。據傳，國家相關部門正在修訂《辦法》，預計未來的銷售渠道，將更加符合中國地區經濟不平衡的特色。

　　價格：從高高在上到走近平民

　　上世紀80年代，一輛桑塔納可以賣到20多萬元；2004年，這個價格仍在10萬元以上；如今，桑塔納已經跌至5萬元區間。5年來，國內車價持續走低，從高高在上逐步貼近普通百姓。桑塔納只不過是一個典型的例子。

　　多年來，中國老百姓吃夠了車價、尤其是進口車價遠高于國外的苦頭。隨著中國市場地位的提高和市場競爭的激烈，車價終于逐步回歸正常。據統計，5年來，國內10萬元以下的車型，平均降價都在2萬元以上，某些微型車已經進入了2萬元區間，一個打工仔半年的工資就可買一輛微轎。而多數豪華車品牌的價格，降幅高達20萬元。“未來車價將繼續走低，尤其是中高檔以上的車型，仍有大幅降價的空間。”專家如是說。

　　自主：從低質低價到揚眉吐氣

　　5年前，談起吉利品牌，人們通常會想到價格低、質量差之類的評價。2007年，吉利實現戰略轉型，產品研發和制造的方向從“造老百姓買得起的好車”轉變為“造最安全、最節能、最環保的好車”，品質大幅提升，銷量也水漲船高，2008年J.D.Power調查顯示，吉利APEAL的平均得分上升了20分，名列前茅。

　　吉利的發展是自主品牌發展的一個縮影。5年來，無論是奇瑞、吉利，還是長城、比亞迪，都從初創階段的低質低價，發展成為具備自主研發技術和能力、銷量和品質都令業界矚目的車企。尤其是比亞迪，不僅在傳統車型領域數次成為月度銷量冠軍，也在電動車領域嶄露頭角。此外，從2007年，合資車企業掀起了一股創建自主品牌的浪潮，廣汽本田、上海汽車、一汽、東風都相繼推出了自主品牌。

　　營銷：從面孔單一到百花齊放

　　4年前，新車上市時，開一場發布會，找幾家媒體發一下資料就算完事。當時，在一家豪華車4S店，記者曾聽到過這樣的對話。消費者問：“可以試駕嗎？”銷售人員說：“當然可以，你把它買回家，可以天天試駕。”短短幾年，激烈的競爭讓消費者真正成為上帝，體驗式營銷成為推銷新車的主流模式，想買車的消費者，都可以進入車內摸一把。“試駕了好幾輛車，都沒有中意的。”一位想購買豪華車的朋友對記者說。

　　不僅如此，廠家還針對不同的消費者，推出了各式各樣的營銷模式。現在，有的請來繪畫大師，用平面藝術打動顧客，有的請來音樂大師，用旋律吸引買主。還有的請來漂移高手，讓觀眾在欣賞特技的同時，記住這個品牌的名字。“未來的營銷模式不管有什么花樣，都需要以人為本。”業內人士如此評價。

　　消費觀念：從大眾化到個性化

　　“桑塔納太土了，我寧愿選擇一輛吉利熊貓。”一名80后購車者對記者說。他的話代表了大部分年輕人的心聲，2003年之前，大部分國內消費者處在買第一輛車的階段，功能齊全的公商務車成了銷售主力，雅閣、桑塔納、捷達都因此暢銷。5年來，隨著生活水平的提高和車型種類的增加，人們的消費觀念悄然改變，選車時更加理性，也更加注重個性。老三樣改為新三樣，再改為現在的多種多樣，正是這一轉變的縮影。

　　統計顯示，去年SUV車型銷量上漲超過21%，兩廂車銷量上漲超過14%。而各種跨界車也越來越受到消費者的追捧，東風本田的城市SUVCR-V，自上市以來就加價銷售，目前仍然供不應求。東風日產的逍客，也一直處在熱銷狀態。這都折射出消費心理的變化。

　　消費群體：顯示低齡化趨勢

　　“我爸媽給我們一人買了一輛小車。”22歲的朱梅卿，剛畢業就有了一輛廣豐雅力士作為代步工具。幾年前，有能力購買汽車的人，年齡多數在35歲以上。隨著經濟水平的發展，越來越多的年輕消費者有能力為汽車埋單，購車人群顯示出小齡化的趨向。豪華車領域也是如此，數據顯示，在國內購買豪華車的消費者，年齡比國外消費者小10歲以上。

　　這從廠家的設計也可以看出來，“第八代雅閣的線條更加挺拔銳利，能吸引更多的年輕用戶。”廣汽本田的技術人員解釋說。其實，無論是寶馬、奔馳等豪華品牌，還是奇瑞、吉利等自主品牌，都在設計中突出時尚和動感，以吸引更多的年輕人。而在前幾年，國內的暢銷車型，包括第七代雅閣、凱美瑞、乃至新三樣，都無一例外地選擇了“公商務”或“家庭用車”的面孔。

　　車型：從單一到跨界

　　這些年，在汽車設計領域，“CROSS”可能是人們討論最多的一個單詞。從2003年開始，跨界風就開始吹向全球。人們不再滿足傳統車型的單一面孔和功能，而是追求多功能性和多樣化。最先在國內跨界成功的當屬東風本田CR-V，該車具備轎車的線條和SUV的腰身，一上市就受到追捧，直到現在還加價銷售。在它的帶動下，東風日產逍客、通用科帕奇、豐田RAV4和漢蘭達等車型紛紛上市。

　　除了SUV，各種跨界車型也層出不窮。不同車型互相借鑒，車市漸呈百花齊放之勢。例如福特的SAV車型S-MAX、東風風行的大兩廂車景逸TT、奇瑞的BOO級車型A3，英菲尼迪的轎跑式SUVEX35等等。按照一位專家的說法，跨界潮流將是未來十年的主潮流。

　　產業重組：從序曲到高潮

　　據統計，中國的汽車企業大大小小有200多家，但產銷量多為100萬輛以下。美國、日本的乘用車制造商都不超過15家，但多數汽車巨頭的銷量都在1000萬輛左右。整車企業過多過濫、規模化經營較差，大大減小了國際競爭力。因此，提倡兼并重組一直是國家相關部門和專家的心愿。但由于種種原因，兼并重組的進程并不順利，2007年的上南合作，僅僅是重組整合的序曲。

　　去年金融危機爆發后，國家出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，明確要求通過兼并重組，形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。自此，汽車產業的重組整合終于乘上了政策的東風。進入2009年，廣汽與華晨、長豐、福汽，奇瑞與江淮，北汽與福汽的兼并重組傳聞接連不斷。5月廣汽成功收購長豐，標志著汽車產業重組整合的大幕已經拉開。

　　國際地位：由第七到第一

　　“目前，中國已經成為世界第一大市場，未來仍會有更大增長。”多家跨國汽車品牌的總裁都這樣對記者說。5年來，我國汽車產業迅速發展，產銷量先后跨越400萬輛、500萬輛、700萬輛、850萬輛、950萬輛大關，今年有望沖擊1000萬輛。《汽車產業調整和振興規劃》提出，國內未來3年汽車產銷復合增長率將能保證10%，按此計算，2011年有望超過1200萬輛。

　　然而，市場位居世界第一，并不能掩蓋中國汽車產業的諸多弱點。專家指出，目前國內汽車行業集中度低、整體競爭力差、汽車核心技術、自主創新能力仍落后于歐美和日本對手。“汽車大國不一定是汽車強國，如何由大變強，是下一個五年中國汽車人面臨的重要任務。” (記者 馬連華)