在第25屆世界電動車大會上，比亞迪展出了包括電動客車K9、純電動車E6、雙模電動車F3DM在內的產品。比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均告訴記者，前些年比亞迪一直通過F3DM、E6等車型推廣私人消費市場，今后比亞迪將重點開拓電動客車市場。“未來比亞迪在城市交通電動化方面的比重會大于在私家車電動商業化方面的比重，比亞迪愿意成為城市交通電動化解決方案的提供商。”

　　他解釋，F3DM最初的產品定位是個人購買。雖然有些消費者購買該產品，但是很少用它來自駕游，只是用來上下班。在這種情況下，比亞迪要尋找路線相對固定、使用范圍相對固定、對于環境改變相對較少的產品，因此將重點轉向了城市交通電動化細分市場。“公交車細分市場相對穩定，很少有城市之間的運營，一般固定在城市之內，對于配套設施的建設相對便捷，對于環境改變也相對便捷。”

　　王建均認為，出租車一天運營200公里以上，公交車每天也要運營幾百公里，城市噪音和二氧化碳污染的主要來源不是私家車，而是公交車和出租車。公共交通電動化能夠解決這些問題，符合消費者的需求和政策導向。“公共交通的便捷化對節能減排的效果是顯而易見的。政府每年都更新公交車、下達節能減排指標，這對于電動客車推廣來說是一個很好的消息。”

　　由于配套設施不健全、擔心質量不穩定、購置維修成本較高等原因，面向個人銷售的混合動力汽車、純電動汽車銷量一直慘淡。目前，比亞迪F3DM低碳版在深圳的零售價格是16.98萬元，經過各種補貼后價格已經達到8.98萬元，深圳市在新能源配套方面也走在全國前列，但這些因素依然沒有提振F3DM的銷量。數據顯示，F3DM雙模電動車自2008年12月上市以來僅銷售了300多輛。比亞迪E6純電動車的銷量也乏善可陳，目前僅有50輛E6作為出租車在深圳試運行。其他汽車品牌推出的面向私人銷售的新能源車型也銷量慘淡。

　　事實也證明了這一點，世界電動車大會期間的一份調查顯示，有55.7%的消費者表示，目前的電動車熱是虛假繁榮，電動汽車技術并沒有想象中那么成熟，電動車時代十年之內不可能到來。由于充電不方便、續航里程短等原因，近50%的受訪者表示即使有6萬元補貼，也不會考慮購買電動汽車，有30.4%的消費者對電動車持觀望態度，只有22.8%的消費者表示如果能享受到6萬元補貼，會考慮購買電動車。

　　相反，電動客車的銷量卻遠好于私人電動車。目前，比亞迪已經與長沙市公交系統簽署了1000輛K9純電動大巴的供應合同，包括福田、安凱等品牌推出的新能源客車也有不錯的銷量。技術方面也是如此，比亞迪K9電動客車一次充電綜合工況續駛里程超過250公里，如果不開空調可以達到300公里以上，完全可以滿足日常運營。利用公交總站的專業充電設施快充，半小時即可充滿50%，安裝于車頂的太陽能電池板在行駛過程中也可提供輔助續航動力、為動力電池充電。由于完全使用電能，K9真正實現了零尾氣排放，燃料消耗成本不到同類燃油車的1/3。

　　這些因素讓比亞迪決定重點開拓電動客車市場，此舉在汽車業界引起廣泛討論。有人士認為，比亞迪的修改電動車商業化路線圖，揭示了推廣私人電動車的艱難，也為中國電動車企業提供了借鑒。甚至有人士表示，通過一段時間的深入了解，感覺比亞迪是電動車領域的追隨者而非領導者，中國的電動車技術并未與跨國公司站在同一起跑線上。華爾街日報則評論稱：比亞迪最近沒有太好的事情，除了銷量下滑和土地爭端，還推遲了此前曾大肆宣傳的一款全電動電池車在加州的上市時間。唯一的亮點是，與戴姆勒公司聯合建立電動車合資企業讓比亞迪煥發了第二春。

　　對此，王建均表示，比亞迪在技術儲備方面做了大量的工作，比亞迪的電動車技術能夠領先世界5年以上。不過，關于比亞迪電池的具體技術標準，王建均卻不愿透漏。“比亞迪電池的一致性、穩定性、耐高性都符合我們的相應標準，具體到指標，我們到時候會提供一份詳細的資料。”

　　王建均表示，在轉戰電動客車市場的同時，比亞迪電動車并未放棄私人消費市場。針對個人銷售的F3DM已經在全國21個城市做完路演，比亞迪正在和杭州市、上海市等相關機構接觸商談。“在這些城市正式實施計劃后，比亞迪將進行商業化通報。從現在的進度來看，F3DM下一個上市地點可能是杭州。” 本報記者 馬連華