需要著重介紹的是方向盤，因為這個三輻方向盤的手感一流，而且設(shè)置了很多操作功能，包括音響和定速巡航功能。此外，藏在方向盤后面的換檔撥片與EVO很相似，尺寸巨大，鋁質(zhì)手感突出，只是不隨方向盤轉(zhuǎn)動的設(shè)計需要花些時間才能適應(yīng)。電動調(diào)節(jié)的前排座椅雖然單薄，但實際乘坐起來還是不錯的；后排乘客的腿部空間寬敞，但頭部略顯局促，好在有一個開闊的車頂視野來安撫這里的乘客。后備箱空間因為車身尺寸的縮水而比歐藍德小了不少，不過平臺的地面和可分別折疊的座椅保證了勁炫將近1200升的最大載貨空間，這應(yīng)該可以滿足多數(shù)日常使用的需求了。

　　此番出現(xiàn)在十勝試車場的一共有14輛ASX勁炫，其中多數(shù)為日規(guī)車型，也就是搭載了1.8升汽油發(fā)動機，采用同樣動力配置的還有歐洲規(guī)格，同時也有1.6升動力配置。不過，真正進入中國市場的是2.0升四缸汽油發(fā)動機，這臺發(fā)動機的功率和扭矩分別為150馬力和197牛﹒米。雖然這樣的動力指標看起來也很一般，不過勁炫最有優(yōu)勢的地方就在于輕量化，日規(guī)和歐規(guī)的勁炫自重不超過1400公斤，中國版本的也只有1450公斤左右。這樣的車重相比歐藍德，減少了超過150公斤，在某些配置車型上差距達到了接近200公斤。所以，勁炫的功率重量比與一輛2.0升兩廂轎車（例如高爾夫、英朗等）相當，它的百公里加速用時僅在9.5秒左右。.

　　為了更準確的體驗引進中國的勁炫，我在高環(huán)項目中特意選擇了一輛2.0升CVT四驅(qū)車型。高環(huán)賽道分為四條車道，車速從低到高分別是80公里/小時、120公里/小時、160公里/小時和超過200公里/小時。最高速的車道似乎只能留給EVO，勁炫的任務(wù)就是分別挑戰(zhàn)另外的三條車道。從起步加速到80公里/小時，CVT變速箱把轉(zhuǎn)速保持在3500轉(zhuǎn)/分左右，隨著直道盡頭的逼近，車速迅速達到了高環(huán)規(guī)定。維持80公里/小時只需很輕的油門操作，此時轉(zhuǎn)速僅為1700轉(zhuǎn)/分，車身的穩(wěn)定，噪音控制也很出色。這樣的駕駛環(huán)境應(yīng)該是城市用途的主要場景，所以在這個速度下，勁炫表現(xiàn)出很好的駕乘舒適性。在后面以120公里/小時和180公里/小時的高環(huán)嘗試中，我發(fā)現(xiàn)這臺CVT變速箱總是可以很高效地完成加速指令，協(xié)助發(fā)動機將動力傳遞給四個車輪。不過，在車速超過150公里/小時后，從輪胎傳來的噪音便開始變得明顯起來，當車速接近200公里/小時，底盤也出現(xiàn)了輕微的擺動，可見勁炫并不適合做極速沖擊，車速保持在80-150公里/小時應(yīng)該是它的最佳工作狀態(tài)。

　　在后面的模擬山路和鄉(xiāng)間公路的賽段，我分別體驗了1.6升手動四驅(qū)、1.8升CVT兩驅(qū)和2.0升CVT兩驅(qū)的勁炫。首先需要介紹的是，勁炫的電子四驅(qū)系統(tǒng)提供三種模式，兩驅(qū)、四驅(qū)和四驅(qū)鎖定，不過在四驅(qū)模式下它的工作邏輯是，從起步開始它首先以前驅(qū)兩驅(qū)的模式起步，然后根據(jù)加速需求和路面情況逐漸分配后輪動力，最大可以實現(xiàn)前后50:50的動力分配；而四驅(qū)鎖定模式也并非機械結(jié)構(gòu)的等比鎖定，而是以跟四驅(qū)模式相同的邏輯工作，唯一的區(qū)別在于它會在起步后以更快的速度將更多的動力分配給后輪。由此可見，勁炫的四驅(qū)系統(tǒng)并非為越野而生，反而是濕滑松軟的道路更適合它的定位。