在網上搜索“汽車研發中心”，會發現滿頁都是“三年內建成四大研發中心”、“三大研發中心同時落成”、“已形成五國八大研發中心的布局”……似乎就在一年間，中國的汽車研發中心忽如一夜春風來，在境內外遍地開花。粗略估計，過去一年內新開張的研發中心已達數十家。但這些研發中心建立的初衷以及投入與產出的效率卻讓人不得不擔憂，其最終會成為在產能之外，汽車業的又一種過剩。

　　研發機構明顯過剩

　　6月28日，長安汽車位于英國諾丁漢科技園區的研發中心正式掛牌。這樣，在短短半年內，長安便成立了四個研究院，其全球研發格局也升級為“四國八地”，并欲擴展為“五國九地”。7月19日，總投資1.5億美元的通用汽車中國前瞻科技科研中心破土動工。一年來，隨著這股“研發”熱潮，中國良莠不齊的汽車研發中心急速膨脹。

　　目前而言，國內的汽車研發中心大體分為三類：汽車企業的、科研機構的以及地方政府的。其中，自主品牌是研發中心最積極的擁躉。除長安外，今年3月，投資5億元的奇瑞研發中心新基地項目正式開工；吉利也計劃在杭州再建一個研發中心。

　　跨國公司方面，在首家研發中心已經普及的基礎上，新的研發機構已在醞釀中，投資2.5億美元的通用汽車前瞻技術科研中心就在去年底投入了使用。

　　與此同時，地方政府的投入也此起彼伏：“廣西3年內要建4大汽車研發中心”、在上海落地的研發中心已近50家……

　　研發中心多為圈地套現

　　新能源研發中心是新的追逐焦點。其中，廣州在去年就祭出了“打造世界級新能源汽車研發中心”的旗號；北京則要在“三年建成世界一流電動汽車研發中心”；而在深圳，包括客車在內的各領域新能源研發大樓拔地而起；上海、西安等地的“新能源汽車研發中心”也如雨后春筍般誕生。

　　雖然發改委已對新能源基地降溫，但作為“科技單位”的研發中心仍只增不減。有分析指出，在國家政策的刺激下，大部分所謂的“新能源研發中心”都存在套取政策補貼的目的。即使在全球最先進的新能源汽車生產國，也不需要這么多的研發中心，況且中國的新能源概念尚處在起步階段。

　　投入與產出不成比例

　　業內分析指出，“研發中心”尤其是新能源研發中心的急劇擴張有政策的原因。根據國家發改委相關通知要求，“‘十一五’期間所有新增的汽車產能必須滿足自主開發產品的條件”。在2009年掀起的企業擴產大潮中，這份文件成為研發中心遍地開花的主要動力。

　　調查顯示，國內汽車研發中心目前已處于“過剩”狀態。據2009年國家發改委的調查顯示，在后續研發費用投入上，僅四大集團較多，而整個汽車行業的專利擁有量更是少得可憐。

　　同時，由發改委工業司主導的《中國汽車整車企業產品開發能力》研究報告也顯示，我國整車車身接近大改型，底盤及電子系統接近中改型水平，而發動機總成卻僅處于小改型水平。

　　車企缺乏聯合開發

　　專家指出，事實上，現存的研發中心部分不乏推出產出效率較高的，如吉利、奇瑞的研究院以及通用泛亞汽車技術中心等。但以泛亞為例，其研發并非獨立的，基本上每款車都是參與到“集合全球研發資源共同打造”的過程中。相比之下，自主品牌的研發中心沒有“全球資源”可聯動，只能靠原創技術含量較低的“自主研發”。

　　關注中國汽車業的歐洲汽車界研發人士也曾指出，中國企業單項能力很強，但在整車整合研發的核心競爭力上就比較差。從此而言，在對國內研發中心的審核嚴加把控的同時，對現有研發資源的整合利用、促成企業間的橫向聯合開發以及引入研發資源應該成為汽車業資源整合的重要內容。（劉曉林）