半個月前，PSA不顧“舊愛”東風的強烈反對，義無反顧地投入了長安的懷抱，希望通過與長安的合資，開啟在中國市場的“第二春”。如今，和長安走過17年婚姻生活的鈴木，急切想要掙脫長安的懷抱，尋求與上海大眾的合作，從而改變自己在中國市場的弱勢地位。

　　事實上，從今年3月鈴木中國離開已使用15年的辦公場所，從北京搬遷至上海安亭時，有關鈴木“移情別戀”的傳言就開始在坊間流傳。近日，此事風聲再起。有媒體報道稱，鈴木正與大眾、上汽洽談合資事宜，三方或將在上海大眾的基礎上成立新合資公司“上海大眾鈴木”。

　　上汽相關負責人向記者否認了此事。鈴木中國表示，三方確實曾有接觸，但項目談判并無進展。從記者了解的信息看，目前鈴木參股上海大眾仍是一個傳說。

　　鈴木將自己逼進死胡同

　　與PSA不同，在新的合資傳言之前，鈴木在中國就已經“腳踩兩只船”。

　　1993年，長安鈴木成立。當時，有著小車之王的鈴木在國內很有號召力，其隨后引進的奧拓在中國市場刮起了一股不小的“旋風”，這款車也成就了上世紀90年代末鈴木在中國的輝煌。時至今日，不少中國消費者還有很深的“老奧拓情結”。1995年，鈴木又與昌河汽車合資組建了昌河鈴木，隨后引進的北斗星也創造了奇跡，昌河汽車借此在1990年代末躋身全國微車企業三強。

　　然而，好景不長。由于鈴木在中國的發展戰略過于保守，對中國市場的發展前景判斷失誤，甚至在亞洲也未將中國作為最主要市場來看待。因此，無論在資金投入還是新車型的引進方面，鈴木都顯得非常吝嗇。從2000年到2005年，長安鈴木沒有一款新產品，昌河鈴木被邊緣化。有媒體評價說：“曾經被看做是‘窄道上的坦克’的鈴木汽車在中國越來越像一臺比窄道更窄的拖拉機，正將自己逼進一條死胡同。”

　　鈴木的“轉機”出現在2009年底。長安汽車成功收編新中航汽車業務，昌河鈴木被納入大長安板塊。在鈴木看來，改變命運的機會到了。“我個人偏向于認為中國政策還允許我們再找一個合資伙伴，因為昌河鈴木和長安鈴木的投資方變成了一家”，鈴木中國董事長兼總經理樽本浩司在接受媒體采訪時公開表示，鈴木汽車正在與多家公司接洽，計劃在中國成立一家新的合資公司。

　　鈴木此舉顯然觸怒了長安。“長安鈴木和昌河鈴木沒有合并的計劃，至少在鈴木承諾不尋求第二家合資公司之前，我們不會做出此類安排”，長安汽車集團相關領導公開表態說，對于鈴木來說，當務之急是導入更多產品，幫助現有的兩家公司復興，而不是去發展新的合資公司。

　　“起個大早，趕個晚集。”有業內人士評價說，鈴木對中國市場缺乏必要的了解，進入中國市場17年，鈴木在中國連一家本土的研發中心都沒有，兩家合資公司沒有一家年銷量能達到20萬輛。出了問題就把責任推給中方，這不是一個成熟的企業應該做的。