２０１０年上半年北京市機動車增加了３４．５萬輛，每月增長近６萬輛機動車，每天增長近２０００輛，北京機動車總量已達近４４０萬輛。這一數據公布后，雖然官方沒有任何要限制購車的表態，但是一些業內人士又開始討論北京市要不要限車的問題。在記者看來，中國的私家車第一城北京在現階段限制購車完全沒有必要。

　　本輪要不要限車的討論來得并不突兀。近幾年，伴隨北京機動車數量的猛增，類似的觀點交鋒不斷上演。例如，北京機動車在去年底突破４００萬輛的時候，該不該限車的討論就出現過。再如，２００８年９月底，北京殘奧會結束后不久，一家媒體登出了一篇《北京擬推交通新政緩解壓力　可能限發車牌》的稿件，一石激起千層浪。引起爭議最大的，可能要數今年全國兩會召開前，某省地方兩會的一份提案：不妨先停止私家車上牌一到兩年，同時實行滿載放行制度，只有社會車輛減少了，公交發展才能有保障。

　　回顧私家車在我國的發展歷程，可謂逆水行舟。上世紀九十年代，私人購車才出現松動。１９９４年，國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車”。２００４年，新的《汽車產業政策》出臺，才鮮明地提出“推動汽車私人消費”。

　　記者一直認為，鼓勵轎車進入家庭這一長期國策不能動搖。的確，我國大城市近年來出現的交通擁堵問題越來越嚴重，但這是很多發達國家和發展中國家也都經歷過的，如果因為堵車，就放棄轎車進入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優先與私家車發展對立起來更是不科學的。實際上，公交優先與私家車的發展并不是不可調和的矛盾。在目前公交硬件建設遠沒有完善的前提下，開私家車出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。

　　去年以來，國家利用減稅刺激汽車消費取得了很好的效果，但是從長遠看，其實汽車消費在我國得到地方政府部門的長期“發展承諾”，更能在消費信心層面起到車市定盤星的作用。

　　從發達國家的經驗看，私家車的普及和公交建設的發展兩手都要抓，兩手都要硬。當前，各級政府的主要職責之一就是要滿足人民日益增長的物質精神需求，其中，讓富裕起來的老百姓開上私家車是非常重要的一項。如果在現階段一刀切地限制私家車發展，不但會影響經濟增速，還會造成新的社會矛盾。

　　中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞近日在長春表示，２００９年中國汽車產業產值已超過３萬億元，實現利稅超過３０００億元。而此前在北京召開的中國自主汽車技術與產品成果展相關論壇上，商務部市場體系建設司有關領導介紹，中國的汽車零售額，特別是規模以上的汽車零售額，已占到了社會消費品總額２７％。也就是說，社會消費１元，就有０．２７元是汽車貢獻出來的。這些數字都可以證明，汽車業對國民經濟增長、人民生活水平提高、拉動消費發揮著越來越重要的作用。

　　應當承認，汽車數量的急速膨脹也的確給城市交通管理和環境保護帶來了一系列的難題，但是發展中出現的問題還是要用發展的辦法解決，而不能從簡單降低管理難度的角度出發，一刀切地制約發展。對待我國跨入汽車社會難以避免的一些負面效應，我們要高度重視并有所應對，但是絕不能因噎廢食。

　　在記者看來，破解堵車難題，政府部門發揮私家車在使用環節的引導作用是比限制購車更理性的決策。與西方發達國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區停車費等經濟杠桿的作用尚沒有發揮出來。北京如果能能實現像東京那樣，擁有汽車的家庭很多，日常開車上下班的家庭卻不多，就要加快完善地下軌道交通網，并在用車成本上建立起系列的階梯價格引導手段。果真如此，４４０萬輛絕不是北京機動車的上限，城市管理者可以以理性、科學、前瞻的態度面對５００萬輛、６００萬輛甚至更高難度的挑戰。（南辰）