“北京”牌沖動 “代工廠”脫帽

　　近日，四面出擊謀求重組與上市的北汽總算有了些許安慰。

　　“懸案”已久的北汽福田與戴姆勒的合資項目近日終于塵埃落定。根據協議，雙方按照５０∶５０股權成立中重卡合資公司，合資年限長達５０年；戴姆勒將導入旗下奔馳中、重卡技術及重型發動機技術，新合資公司將生產福田歐曼牌重卡，并納入奔馳全球商用車品牌體系。合資公司規劃２０１５年實現１５０萬輛的汽車銷量，其中３０％出口，１０％為新型節能汽車。

　　不過，此前已被詬病為“乘用車代工廠”的北汽，此次與戴姆勒的合資項目難免再次招致“非議”：北汽怕是又多了一頂“商用車代工廠”的帽子。

　　北汽的奔波勞碌也并非毫無成效，至少在乘用車自主研發上已經有了部分突破。據本報記者了解，北汽自主乘用車生產基地已落戶順義，預計本月底或下月初正式開建。

　　“這個基地定位于高端，主要生產以薩博技術為研發平臺的‘北京’牌系列車型。”據北汽相關人士介紹，基地總投資達４０億元，總產能達３０萬輛，一期產能１５萬輛，將于明年年底建成投產，２０１３年預計產能將達３０萬輛。

　　此前，北汽的乘用車產品線一直較短，僅限于基于克萊斯勒吉普技術的越野車型。在轎車領域，北京現代和北京奔馳發展不錯，但受核心技術條件限制，北汽自身的自主步伐卻邁得并不大。

　　雖然２００８年４月北汽已發布“北京”牌商標及三款“北京”牌概念轎車，但真正的轉機是出現在２００９年底北汽２億美元收購薩博相關知識產權之后。在２０１０北京車展上，北汽參展自主車型增至轎車、越野車、微車三個系列十余款車型，其中包括Ｃ３０，Ｃ５０，Ｃ６０，Ｃ７０和Ｃ８０等轎車系列。

　　北汽從薩博那里買來的三個整車平臺、兩個系列渦輪增壓發動機、兩套傳輸系統很快就派上了用場。相關資料顯示，被北汽寄予厚望的“北京”牌轎車，明年年中將推出中高級轎車Ｃ７０、Ｃ６０等車型，其中Ｃ７０和Ｃ６０分別源自薩博９５和９３平臺，分別定位于Ｂ級車和Ａ＋級轎車，外觀將沿襲薩博風格，動力則匹配薩博技術發動機，只是售價將大幅低于薩博原型車。

　　“從自主品牌乘用車建設上看，上汽、一汽、東風、長安紛紛開花結果，北汽卻‘一毛’沒有，說明差距很大。”此前北汽總舵主徐和誼并不諱言，“對北汽來說，現在的行業形勢已不是逆水行舟不進則退的問題，而是進步快慢的問題。”

　　在他看來，收購薩博將使北汽乘用車開發時間縮短４—５年。２０１１年，北汽有望銷售１０萬輛自主品牌的乘用車。只是，從“自主品牌”到“自主技術”，北汽還有很長的路要走。

　　打包乘用車資產 北汽上市難題未解

　　近期廣汽、一汽整體上市風聲漸緊，北汽又被刺激了一把。

　　統計數據顯示，去年北汽雖以１２４．３萬輛的銷量位居國內“四小”汽車集團之首，但在盈利能力上，廣汽１２２億元的凈利潤幾乎是北汽的兩倍。廣汽成功入股長豐、重組吉奧之后，今年的銷售目標已直指２００萬輛；北汽卻在海外并購中屢屢敗北、國內重組中多次失手，原計劃２０１０年１８０萬輛的銷售目標也下調至１５０萬輛。

　　好在今年上半年北汽的“中考”成績還算漂亮：上半年完成整車生產７３．３萬輛，銷售７４．６萬輛，雖然同比增長分別為２５％和２８．２％，但并未完成全年計劃１５０萬輛的一半。不過，５０億元的利潤總額為北汽提起了精氣神，這個指標比去年同期翻了一番。

　　“北汽目前的重點是做大。”北汽控股總經理汪大總直言，“北汽作為一家老國企，建立現代企業制度非常重要，因此必須打開資本流通的渠道，這正是我們目前努力的方向。”

　　今年４月汪大總曾透露，北汽正計劃“把所有乘用車的優質資產放到里面去，逐漸實現上市。”一個月后他又對外電放出口風，稱北汽正與投資銀行接觸，將于兩個月內宣布對乘用車資產的重組計劃，并將赴上海或香港上市。

　　但目前兩個月已過，北汽乘用車資產重組計劃卻沒有確切消息傳出。

　　有觀點認為，北汽之所以改變之前的整體上市計劃，主要是為了消化去年年底購買的薩博技術，發展自主品牌乘用車，而將乘用車資產打包上市的方式，是北汽能較快實現上市的方式之一。

　　北汽上市面臨的更大難題還在于：除了能夠完全掌控尚處雛形的“北京”牌乘用車之外，如何整合北京現代、北京奔馳這兩塊含金量更高的“中方部分”乘用車資產，更是一塊難啃的硬骨頭。這兩個外方伙伴相當“強勢”，如果中方股權不能置入北汽未來的上市公司，“打包乘用車資產”逐步整體上市的方案還能否繼續都很難說。

　　即便一切都順風順水，北汽上市后能否實現預期融資、能否推進集團的戰略目標也是個未知數。

　　中國社科院日本經濟學會理事白益民的看法為北汽敲了一記警鐘：目前的北汽，其核心競爭力就是生產更加廉價的產品，這將導致其品牌溢價能力與市盈率偏低，很難融得其所期望的發展資金。