雖然有了期待已久的汽車，但吉林省長春市民李學軍每天卻多了一份煩惱。為了避開早晚交通高峰，每天１７點下班的他不得不延遲１小時離開單位，而每天早晨８點上班的他，有時６點多就要從家出發。

　　“有了車之后，我的生活規律完全改變，尤其在每次去繁華商業區找不到停車位時，我感覺汽車成為我的負擔�！崩顚W軍說，“現在想想還挺懷念上學時騎自行車的日子�！�

　　“出行難”“停車難”，在中國許多大中城市，很多有車一族跟李學軍有著同樣的困惑。

　　跟許多發達國家走過的路程一樣，中國的汽車擁有量目前正在急劇增長，２００８年是４９７５萬輛，到了２００９年就激增至６３００萬輛。中國官方預計，到２０１１年底中國汽車保有量將達到７５００萬輛。

　　正在此間舉行的第七屆長春汽車博覽會上，中國汽車工程學會理事長張小虞說：“中國目前每２２個人擁有一輛汽車，而世界平均水平是每６．５個人就有一輛汽車�！�

　　專門從事汽車經濟領域研究的吉林大學管理學院教授葛寶山表示：目前由汽車擁有量高速增長而引發的問題在中國已經顯現，最突出的就是出行難、停車難。

　　相對于長春，首都北京面臨的問題更加突出。據北京市交通管理局統計，截至今年２月底，北京汽車保有量已突破４１３萬輛，機動車保有量３年內翻了一倍。

　　盡管目前中國許多城市都在緩解交通擁堵方面做了一些努力，但收效有待觀察。

　　全國人大代表、一汽大眾高級技師王洪軍說，目前中國汽車市場一片紅火，但在許多大中城市，馬路上呈現車輛“飽和”跡象。“中國汽車業的發展速度應當與城市交通設施的發展速度相輔相成，車多，路也要好�！�

　�。玻埃埃鼓�，中國汽車產銷量一躍突破千萬輛，首次成為全球最大的汽車生產國和最大的新車消費市場。對此，有些比較樂觀的觀點認為中國已經進入汽車社會；但也有觀點認為，中國只是剛剛邁入汽車社會門檻，離成熟的汽車社會還差得很遠。

　　在國際上，通常以汽車保有量、交通設施完善程度、道路交通法規是否完備，以及汽車文明的發展程度作為衡量是否進入汽車社會的硬指標，但由于中國特殊的國情，因此在探索汽車社會方面同樣要有自己的特色。

　　葛寶山認為，單從數量上看，如果中國的汽車普及率要達到美國和日本的水平，那么是不可想象也是不現實的。

　　對于目前中國出現的汽車產銷增加與城市容納能力不足的問題，葛寶山認為，中國各城市應大力發展公共交通設施，設計出合理的交通結構和居民出行方式。（王猛）