經歷了2009年的汽車市場井噴，今年上半年國內車市遭遇“剎車”，雖然銷量同比仍顯增長，但最近3個月已經連續環比下降，無疑，政策面的刺激力度減弱，加上庫存激增、部分消費力被提前消耗等因素，使得上半年與去年相比落差很大，下半年的走勢也因此更顯迷離，對于宏觀經濟環境、庫存、車價等熱點問題，我們姑且在迷霧中探索，作以下猜想。

　　經濟環境難以好轉

　　從數據已經可以看到，6月份汽車整體市場及各細分市場產銷量均較5月份有所下滑，但同比仍實現了不同程度的增長。從歷年的汽車產銷情況來看，5月份汽車產銷情況大多低于4月份，屬于周期性波動，但是6月情況依然不妙，來自經銷商的擔憂已經蔓延開來。

　　可以預想，樓市下跌的影響力將繼續制約車市的提升。因為除了廠家年初過于樂觀，導致的產量過剩的后果，宏觀經濟的殺傷力也更大。現在大家都在擔心經濟的不穩定，而這個不穩定來自房地產為代表的失落。因為房地產價格下降，價值縮水，人們心目中的這種虛擬財富的貶值帶給消費行為的壓制。樓市下跌，股市也就跟著不振，車市要想獨樹一幟就很難了。

　　庫存壓力與日俱增

　　國內汽車分析師向寒松表示，6、7、8月份是傳統的淡季，在汽車產量猛然增加的時候，淡季的需求本來就低，今年同樣也沒有明顯的增加。因為廠家和市場沒有保持一致性，生產的剛性下，市場容量沒有同步增加。這一溢出效應導致了巨大的庫存，就像水已經過滿，一有風吹草動就翻起浪，增加業界的擔憂。

　　一般來說，銷量大的經銷店，其庫存占據銷量的一半，而現在很多都已經達到了0.8。雖然銷量繼續以每月幾百臺的數量保持，但是庫存壓力也隨之上升。不過，在理論上講，庫存是銷量1.2倍以下都是正常的，所以實力強大的經銷商還能撐下去，但是資金有限的店就會很慘了。倒閉潮會否發生，也是不可排除的。

　　價格戰愈演愈烈

　　由于去年的汽車市場熱銷導致很多廠家在年初的時候調高了今年的運行量的目標，比09年底的預期目標會高一些。在這種情況下，肯定在淡季來臨的時候會造成一些經銷商的庫存比較大。毫無疑問，各經銷商會通過降價促銷的一個形式來提高銷售量。到了六七月份，廠家和經銷商就會推出一系列的優惠措施來消化庫存，刺激銷量。預計下半年，價格戰肯定會愈演愈烈。

　　自進入6月以來，車市的降價聲一直沒有中斷過，但真正直接官方降價拉動銷售的汽車品牌幾乎為零，而汽車企業也未因市場的波動而宣布減產，以應對未來的風險。下半年是掌握生產節奏繼續調整產量還是加大促銷力度，企業中考的成績單也許會給出答案。

　　提車排隊難再重現

　　目前絕大多數汽車銷售市場都較冷清，前來購車的消費者明顯減少。除了一些暢銷的車型依然還需加價才能提到車外，以降價來促銷的品牌已日益增多。銷售企業以及車市經銷商已經充分感受到產銷環比下降的陣陣“ 涼意”。今年，各廠家對市場有充分的評估，并制定了較高的生產目標，預計今年汽車生產將會保持平穩增長，不會出現下了訂單后長時間等待提車的現象。　　

　　二季度的整體市場表現將直接決定今年車市的走勢，但是市場壓力日益凸顯。其中，產能的全面釋放、剛性需求的萎縮、傳統銷售淡季等因素疊加，將導致終端庫存車增加。

　　政策效應難以高估

　　在政策方面，1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅今年政策延長至2010年底，按7.5%征收。但是政策威力正在減弱，市場上受該政策的影響越來越微弱。很多業內人士都認為大勢已去。

　　為了刺激車市，防止車市和樓市的雙重下滑。中央財政對發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)，按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。由于這一“節能產品惠民工程”在全國范圍內推廣，受惠人群將遠比新能源新政廣泛。

　　不過，分析人士也認為，單靠這3000元就想繼續刺激已經開始疲軟的車市其實并不現實。

　　二級市場繼續增加

　　二三線城市對廠商而言是非常重要的，首先從數據上表明，二三線城市的增幅比較高，因為一線城市的需求都基本飽和，增速開始慢下來 。隨著我們國家生產力的發展，人們的生活水平和消費水平也逐漸提高。一級城市很多家庭已經開始購置第二臺車，而二級城市的很多市民也開始購買家庭的第一臺車。

　　目前，如果只是算乘用車，中國汽車千人保有量其實是很少的，車企產能的增加速度遠遠低于新增人群對汽車的需求速度。即便是廠家未來大量產能釋放，也遠達不到人們對汽車的需求量。因此對車商而言影響不大。

　　電動汽車產業發展規劃將于下半年出臺

　　電動車產業發展規劃正在制定中，有望于下半年出臺。該規劃設定的目標是，2015年我國新能源電動車發展規模為50萬至100萬輛。

　　專家認為，我國未來電力供應比較充足。“即便2030年我國擁有2億輛電動車，根據電力部門的規劃，耗電量也不足發電量的10%。同時我國發展電動汽車還可以結合可再生能源的發展，以及與智能電網技術相結合，對電網起到填補。”其次，我國鋰電池所需要的鋰資源儲量為380多萬噸，居世界第二位。中國成本方面優勢也非常明顯。現在，動力電池、驅動電機和電控技術是決定我國電動車發展能否成功的關鍵因素。發展純電動商用車是電動車產業最快進入產業化的入口。

　　日系歐系博弈加劇

　　在經歷召回門后，日系品牌受到嚴峻挑戰。歐系和通用新車，趁機崛起，迅速占領已經有點厭倦日系車的市場。相比日系車企的跌跌撞撞，大眾、通用和福特在國內的發展可謂順風順水。在乘聯會公布的狹義乘用車企國內銷量排行榜上，上海通用、上海大眾、一汽-大眾依次排在潛力前三位。2009年，上汽通用五菱創下年銷量106萬輛，同比增長66.68%的奇跡。由于目前五菱的標準產能只有89萬輛，為轎車項目制定的產能擴張計劃，已在柳州、青島兩大基地啟動。有業內人士分析認為，下半年日系品牌需要最多的仍是消費者的信心，修復品牌吸引力，提高口碑應是日系品牌工作的重中之重。

　　重組兼并可望繼續

　　眼下，各大整車企業已加緊部署兼并重組方案，其重點之一就是如何獲得新的汽車“準生證”。由于政府方面未來原則上不再核準新建整車項目，通過兼并一個汽車企業(業內稱為殼)，從而獲得建立新廠的資格，成為一些汽車集團的擴張思路。隨著國內汽車兼并重組步伐加快，殼資源也成了香餑餑，價格已經水漲船高。作者：戚耀琪