王傳福深知國內汽車的江湖規則。

　　和戴姆勒簽訂正式合作協議后，比亞迪只用了一個月就迅速敲定落戶地點——深圳，項目推進快得驚人。

　　王傳福沒有參與去年成立的電動車產業聯盟，而是嗅覺靈敏地在海外尋找合作伙伴。從現在的情形來看，王傳福做出了正確的抉擇。

　　新能源汽車產業聯盟并沒有改變單打獨斗的局面，國內發展新能源汽車的其他車企，依舊“各占山頭”，獨立發展新能源技術和推進新能源項目。

　　這正是業內所擔心的，清華大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全世表示，車企相互之間是競爭對手，聯合很困難。而搶占世界新能源產業布局的先機，并非一個企業能夠做到。事實上，日本等新能源汽車發展較早的國家，早就成立了實際意義上的產業聯盟。

　　王氏規劃

　　國內最熱衷于電動汽車的王傳福，早就在多年推行電動汽車項目中獲得可貴的經驗：電動車產業的推進，單靠一家車企勢單力薄。

　　王傳福把目標投向了海外，與明白了同一道理的戴姆勒公司一拍即合。

　　近日，深圳坪山新區傳出消息，比亞迪—奔馳電動汽車項目即將落戶深圳市坪山新區與惠州市大亞灣區合作共建的新能源產業示范區內，占地2．387平方公里。比亞迪內部人士也對《華夏時報》記者確認：“項目落戶確實是在深圳。”

　　深圳市與惠州市幾乎為比亞迪量身打造了這一個產業示范區，比亞迪—奔馳項目占據了坪山新區的1．521平方公里用地、大亞灣區的0．866平方公里。分屬不同兩市的兩區因為這一項目而打通了相互之間的隔閡，共同成立了用地59．7平方公里新能源產業示范區。

　　兩區都被比亞迪—奔馳電動車項目可以預計帶來的配套項目鼓舞，盡管迄今為止只有這一項目落戶這一面積巨大的產業示范區，但相關政府部門的招商早已經在進行。

　　深圳市對于電動車產業的支持，也讓王傳福吃了定心丸。王傳福近年一直在呼吁政府加大對電動汽車產業的支持力度。深圳市確實也加大了扶持的力度，從電動汽車充電站的建設到比亞迪電動汽車進入深圳市出租車領域。

　　在比亞迪與戴姆勒正式簽訂協議之后，深圳市高層也多次在公開場合表示支持新能源產業發展。6月29日，廣東省委常委、深圳市委書記王榮借視察深圳市新能源汽車推廣示范情況，為比亞迪打氣稱：“比亞迪等新能源汽車企業是深圳的信心。”

　　此前不久，在比亞迪投資7億建設總部大樓的奠基儀式上，深圳市委書記王榮、深圳市長許勤也悉數到場，許勤也說：“新區（坪山新區）要做好招商引資、項目落地、政策協調、企業服務。”

　　從和戴姆勒簽訂對半股權合資公司到敲定項目落戶地址，王傳福只用了一個月時間。對于項目的推進，王傳福像以往的電動汽車項目規劃一樣，搶奪時間，把競爭對手甩在后面，仍然是他堅持的方向。

　　王傳福有其獨到的算盤，他選擇了和戴姆勒合作，而沒有參與國內的任何一個電動汽車產業聯盟。

　　各自為王

　　其他車企則選擇了和王傳福不一樣的電動汽車發展聯合模式。

　　從去年開始，國內各大車企紛紛發布了新能源汽車規劃路線，而且項目推進也正在緊鑼密鼓地進行。

　　多家車企新能源汽車的量產為時不遠。據一汽方面透露，一汽核心技術已梳理成五大技術品牌，并設立了十個核心技術。一汽實行混合動力、純電動和插電式三種路徑同步進行的新能源戰略。今年10月，一汽旗下的混合動力系統將正式投入市場，計劃到2012年按照商品化模式實現大批量生產。

　　奇瑞汽車也正在加速進行新能源規劃，在未來2-3年內，目前負責新能源車研發的中央研究院將建設成事業部，5年內就將單獨成立銷售公司。

　　此外，上汽、東風、長安、廣汽、吉利、長城等都擁有自己的電動汽車發展規劃。早在去年8月，上汽、一汽、東風、廣汽、北汽、長安、重汽、華晨、奇瑞、江淮就已聯手成立電動汽車產業聯盟。

　　而后，各地方產業聯盟也紛紛成立，北京新能源汽車產業聯盟以福田汽車為核心，長安、一汽、廣汽、東風等分別領頭在各自的省份又成立了汽車產業聯盟。事實上，十大車企聯盟成為了一個松散的組織。而各自為王的端倪倒出現在地方聯盟的意圖里。

　　單打獨斗依舊是國內電動汽車產業發展的現狀，相反，沒有參與任何電動汽車產業聯盟的比亞迪，在擴充實力發展電動汽車項目上倒取得了實際的效果，比亞迪—戴姆勒電動車項目進展迅速。國內電動汽車產業聯盟的失敗，讓世界電動車協會主席陳清泉也備感憂慮。他表示，應該加快實質性電動汽車產業聯盟的建立。

　　聯盟成空

　　為了避免在耗資巨大的新產業前期單打獨斗，國內汽車企業去年成立了很多個汽車產業聯盟。

　　然而，各個電動汽車產業聯盟成立近一年以來，實際上并沒有成為真正的合作聯盟體。一家參與地方電動汽車產業聯盟的領頭企業的內部人士對記者表示：“聯盟并沒有實質性的聯合，在技術研發、推廣等方面，平時交流都很少，更別說合作和技術共享了。”

　　事實上，聯盟成立初期，就有業內人士并不看好，車企相互之間是競爭對手，多家車企聯合行動資源共享，幾乎是不可能的。由此看來聯盟的松散性可以預見，凡是具有價值的東西，必定是在聯盟內不能共享的。

　　“當時的聯盟，幾乎是一個噱頭。”上述車企內部人士直言不諱。

　　正是在這種情況下，不少車企對于國內這種單打獨斗的產業狀況頗為憂慮。上海汽車集團總裁陳虹上書全國人大，混亂的產業狀況會導致新的地方保護、重復建設和無序競爭。從全球電動汽車產業競爭來看，中國式內耗正在形成。

　　盡管早在去年，國內就形成了多個電動汽車產業聯盟，上汽集團也是其中的成員，但陳虹還是認為應該改變這種狀況，成立更為緊湊的產業聯盟。很明顯，陳虹對于現有的聯盟模式很失望。

　　其實，早在去年4月，科技部就計劃組建全國節能與新能源汽車產業聯盟。但由于本身的模式問題，計劃無疾而終。

　　很多車企把希望寄托在工信部即將出臺的新能源產業規劃上。目前，由工信部研究制定的《十二五節能與新能源汽車產業發展規劃》討論稿已經下發到研究機構、相關專家和汽車企業手中，征求意見。

　　有專家則認為電動汽車產業聯盟的建立不應當由政府主導。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，如何建立產業聯盟還沒有經驗，務實性的聯盟建立還需要探索。

　　事實上，此路如果不通，單從組建更有實力的競爭體而言，比亞迪—戴姆勒的聯合模式，是否可以借鑒？