產銷兩旺依然是中國車市的主旋律。6月以來，新的變化是“產”的旺大幅超過“銷”的旺。

　　一面，各地車管所上牌業務依然繁忙；一面，庫房、停車場，甚至經銷店周邊的樹林、草坪、馬路邊都停滿了新車。

　　6、7月份是傳統的銷售淡季，終端銷量比不了最好的年景，但遠遠超過最差的年景。從2009年的暴熱中回歸是中肯的評價。但是，多數車企銷售主管和經銷商卻感受到了濃濃的寒意。這不是天災，是人禍。

　　在全球經濟依然低迷的背景下，從中國市場獲取更多利益來填補虧空成為跨國車企的共識。另一面，民企身份的比亞迪瘋狂上量，逼迫眾多國有車企為面子而戰。全面拉升的產能讓車市消化不良。

　　半年過去了，汽車市場行至中盤，各家的軟肋都暴露在陽光下。

　　如日中天的只有大眾、通用。前者的動力總成優勢整體推開，被詬病多年終于站在高端；后者5年前制訂的產品策略進入收獲期，君越、君威、科魯茲等持續熱賣。

　　在如日中天的大眾旗下，南北大眾也有差異，一汽大眾受產能不足制約保持了最低的庫存率，而上海大眾南京工廠的上量導致供大于求，除了被人人喊打的途觀加價賺來不少眼球效益外，上海大眾的亮點乏善可陳。

　　汽車市場新近崛起的雙雄當屬東風日產和北京現代，創造銷售奇跡的同時也被奇跡所累。銷售人員如同磨盤上的毛驢，因為跑得快因此能者多勞，被添加了更多負荷。在市場理性回歸的大勢下，東風日產和北京現代的壓力更大。近期天籟、途勝等熱銷車型的大幅價格跳水表明，這兩個企業已經不堪負重。

　　以低成本取勝的比亞迪最大的支撐力是銷量。一旦銷量達不到預期，整個體系都會崩塌。從上半年的終端數據看，比亞迪距離目標最遠，若不做積極的應對，將累及整個銷售和供應鏈出現危機。

　　同樣銷售目標高企的奇瑞，最大的困惑是瑞麒、威麟品牌的叫好不叫座。巨額研發投入換不來市場認同，“有理想，沒銷量”成為自主品牌戰略轉型的一大屏障。

　　在車市整體“產”旺大幅超過“銷”旺的背景下，合資企業中的廣汽本田、東風本田和自主企業中的吉利因為銷售目標的克制而顯得理性。

　　本田一貫的“小企業”姿態讓其在市場暴熱中被邊緣化，在市場寒流中顯現出進取能量。而吉利有可能是今年唯一“時間過半、任務過半”的自主車企。在保持穩健發展步伐的同時，汽車狂人李書福推動的企業戰略轉型也小有斬獲，帝豪EC7、全球鷹熊貓、英倫海景的上量標志著三大全新子品牌初戰告捷。

　　經初步估算，上半年800萬輛左右的銷量預示著今年汽車銷量整體躍過1500萬輛、1600萬輛并不是難事，難的是在市場的博弈中，車企能否做到知行合一。

　　因為貪婪，因為欲望，因為沖動，車企收獲喜悅的少，品嘗痛苦的多。在又一輪產能大躍進的霧靄中，我們看到，不少車企已經盡顯兩腿泥。(武衛強)