私人購買新能源汽車的補貼方法已經出臺，部分試點城市也已推出配套補貼政策。不過，新能源汽車目前實際銷量很低，在售的為數不多的車型一個月才能賣出十幾輛甚至幾輛。中國要想在新能源汽車這個新興產業取得立足之地，甚至占據主導地位，必然需要加快新能源汽車的推廣速度，就目前來看，充電問題是消費者選擇新能源汽車的主要障礙之一，而這一障礙的背后是標準的缺失。

　　7月21日，由天津市電力公司城東供電分公司和天津市交通集團共同設計施工的普濟河道電動汽車充電站開工建設。該充電站是天津市目前最大的電動汽車充電站，內設大型車充電車位12個，中小型充電車位6個，計劃8月底建成投產。天津雖然不在5個私人購車補貼試點城市之列，但像不少國內其他城市一樣，對該產業也是摩拳擦掌躍躍欲試。據悉，河南、江蘇、山東等多省市都已經陸續出臺專門建設充電站的規劃目標。

　　然而，熱情背后的一個尷尬現實是我國還沒有充電站建設的國家標準，目前建設的充電站或充電樁多是根據車型需要而設計建設，并不具有通用性。同時，在技術標準上電網公司和汽車公司各有想法，誰來主導也仍未明確。

　　如果要大范圍的推廣新能源汽車，通用的充電設備是必須的，否則將導致充電設備建設中大量資源的耗費，甚至會阻礙新能源汽車本身的發展。有業內人士就表示，純電動汽車的產業化必須和充電模式、充電運營模式、基礎設施建設結合起來才行。目前，有的企業研發出包括慢充、快充、快速更換電池三種模式，就是由于相關標準沒有出來，企業要將所有充電模式都進行開發，而后等國家統一充電模式后，再確定發展方向，發展速度才能快起來。

　　除了行業標準，充電設施的建設主體也是多方參與競爭。目前，較多的模式是電網公司與公交公司合建，或者電網公司與汽車生產廠家合建，也有汽車廠商打算自建，此外還有中石油、中石化等擁有加油站資源的巨頭也打算加入。而從電動汽車開發處于領先地位的比亞迪來看，其目前推出的車型皆為反復充電而非更換電池模式。區別于傳統汽車加油能在幾分鐘內完成，進行慢充和快充的充電站如果要為較多車輛服務，無疑對場地面積的要求更高，網點布局選擇的難度也更大。在土地資源緊張的城市中，如何合理布局充電站網點、協調各方利益，也需要統一規劃。

　　除了公用充電站，對于個人消費者而言，更需要解決的是在家門口的充電問題。據悉，在新能源汽車推廣力度較大的深圳，有消息稱供電部門將與住宅局、交警局、物業管理協會、相關小區業委會等聯合，建立新能源汽車銷售與配套設施聯動機制。消費者購車后，供電部門將立即按車主提供的地點優先為其安裝充電樁。此舉可謂服務周到，但若是標準不統一，未來就可能出現增一車增一樁的情況，帶來重復建設和資源浪費。因此，新能源汽車充電設施設備標準還應盡早規范。記者 葉 秋