自上月26日油價再度上漲至今，出租車運營成本繼續攀升，出租車要漲價的議論日甚一日。這件事政府關注事涉“穩定”；出租車公司與的哥關注事涉運營成本的分攤；乘客關注涉及切身利益。
截至昨天，各地為分攤出租車油價成本采取了不同的政策應對。就是那些政策舉措相同或相似的地方，其政策的著力點亦各有側重。
以我們的目力所及，上海的反應最快，其主要擬采取的政策舉措是建立油價與運價聯動機制。同樣擬采用“聯動”的還包括北京及若干省份。就現有信源看，北京已公布了運價上漲的可能幅度，以試探社會反應。上海則產生了參加聽證會的21名代表……
河南省的做法是減免針對的哥和所在公司的部分收費。該省發改委宣布，近期將在全省取消針對的哥的汽車綜合性能檢測費、垃圾處理費、價格調控基金；降低公司向的哥收取的管理費；延長出租車經營權有償出讓年限……
遼寧省另辟蹊徑，擬減少的哥稅負，即采用“油稅”聯動機制消化運營成本。
深圳市底氣十足，市政府公開承諾，不把油價成本轉嫁給的哥和乘客，改由降低的哥的“份兒錢”來消化油價成本。
還有少數省份，已通過媒體放風，在保持運價不變的前提下，向乘客另收“燃油附加費”，是為變相地調高運價。
一篇短文難以全面評判上述應對政策哪一類更具針對性，其對出租車行業可持續發展的正面或負面影響如何。但就事論事地看，多數的哥都不希望通過提高運價來分攤成本。的哥們普遍擔心，提高運價，短期內雖然可以消化部分油價成本，但將直接導致乘客分流，引起營運收入減少，最終可能弄出“撿芝麻丟西瓜”的尷尬。
國內油市的走向與國際政治風云緊密相關。由于美國與歐盟對伊朗施加壓力持續增大，波斯灣戰云漸濃，外加伊拉克原油產量遠未恢復到戰前水平，油價繼續看漲或至少是堅挺于目前的高位幾乎不存疑問，這導致國內油價很難穩定在目前的水平。如此一來，當下及日后一個時期，各地政府都面臨著出租車政策頻繁調整的壓力和難題。
所謂難，重點有二：一是平衡各方利益很難；二乃地方政府自身的利益難以從出租車市場中退身，行使調整職能時常常底氣不足。
然而，并非所有的地方政府都難。比如早在1998年，溫州市政府就公開拍賣了300個新增出租車經營權指標，首次將出租車的經營權、產權和營運權統一；至2000年，溫州市通過拍賣和買斷兩種方式，使該市的出租車行業實現了比較徹底的個體化經營。因而，運價高低隨著油價走，二者實現“市場聯動”。
除了上述溫州模式，國內出租車行業還有兩種存在模式。上海模式：產權和經營權統一并由公司規模經營，即公車公營模式。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘的哥，公司和的哥為雇傭關系。的哥收入為底薪加營收提成；北京模式：產權和經營權分離的承包經營模式。出租車公司從政府獲得經營權，的哥的則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。很顯然，溫州模式系國際通行模式，其余兩種模式具有“中國特色”。可以想見，由于“尾大不掉”———外加缺乏政府自身改革配套，國內現階段要普遍推行溫州模式并不現實。
出租車油價成本該如何分攤———行文至此，答案其實已經給出。然而，說來容易做起來難。我們只能提醒決策方，出租車在小城市系“準公共用品”，在大、中城市系公共用品。因此，圍繞出租車成本分攤的政策本身就具社會公共政策之屬性。若能認同此理，并信守人本、民本之理念，難題之化解說難也不難。(東方早報 魯寧)
