中新網(wǎng)9月11日電 針對目前中國城市交通建設和管理中存在的一些誤區(qū)，同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任、公安部和建設部實施“暢通工程”專家組副組長楊曉光教授在接受人民日報專訪時指出，中國的道路建設普遍存在四個誤區(qū)。
環(huán)線模式不宜簡單“克隆”
城市交通形態(tài)應科學規(guī)劃
背景：北京的環(huán)線已規(guī)劃到六環(huán)，上海也將在內(nèi)環(huán)線和外環(huán)線之間再造一條中環(huán)線。環(huán)數(shù)不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。
觀點：這種情況是由城市形態(tài)決定的。我國大多數(shù)城市為單中心城市，行政、商業(yè)、文化活動圍繞一個點展開，體現(xiàn)在道路上就是“單核心餅狀”交通形態(tài)。這種城市結(jié)構(gòu)造成大量車輛集中涌入市中心狹小的區(qū)域范圍。相反，美國大多數(shù)城市很少有明確的市中心概念，人們的活動分散在各個角落。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個中心。現(xiàn)在，上海等大城市已經(jīng)開始建設多個城市副中心，這有利于城市交通形態(tài)更加合理。中小城市切不可簡單照搬北京、上海的環(huán)線模式，而要因地、因時、因事制宜，科學規(guī)劃當?shù)氐某鞘薪煌ㄐ螒B(tài)。
大力發(fā)展公共交通
私人汽車買用分離
背景：自行車占據(jù)大量道路，私人汽車“上路”猛增。我國城市公共交通集約化程度低。據(jù)調(diào)查，我國大中城市平均只有15%—20%的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。日本以東京為中心，2小時車程內(nèi)皆可搭乘軌道交通，大大提高了人群流動的速度。整個東京地區(qū)有軌道交通1000多公里，而我國軌道交通最發(fā)達的上海不過60多公里。
觀點：大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票制”，即在一定時段內(nèi)買一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。
提升公共交通與發(fā)展汽車工業(yè)并不矛盾。在不少發(fā)達國家，私人汽車的擁有和使用是分開的。大多數(shù)車主在平日使用公交，只在周末才用汽車。
交叉口設計要講究
“人車關(guān)系”不容忽視
背景：高速公路跑慢車。上海“三縱三橫”主干道設計時速60公里／小時，但事實上平均時速只有20公里／小時。
觀點：我國城市各類道路功能不合理。
不同功能道路的服務能率不同：高速公路的設計時速為120公里／小時，主干道為60公里／小時，次干道為40公里／小時，支路為20公里／小時，生活區(qū)道路為10公里／小時。不同道路的交叉口間距也不同。主干道的交叉口間距就應比次干道大，不然紅綠燈一多，車就跑不快。
沿街開口設計也有講究。比如：主干道交叉口合理間距應為500米至800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口。遇上路邊單位大門“左進左出”，又把間距降到了120米。再算上公交停靠站，結(jié)果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開。
“人車關(guān)系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上。比如：車輛右轉(zhuǎn)時，擋住了行人的去路，結(jié)果“車不讓人，人不讓車”。
道路建設普遍存在四大誤區(qū)
“五拍工程”和“六邊道路”不少
背景：我國道路建設存在“五拍”現(xiàn)象———拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿后悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人算數(shù)；造成的結(jié)果是“六邊”———邊規(guī)劃，邊設計，邊施工，邊開通，邊維修，邊報廢。
觀點：我國的道路建設普遍存在四個誤區(qū)：規(guī)劃時宏觀有余，微觀不足。只考慮城市景觀、軸線，忽略了對交通形態(tài)的分析；建設時土木工程有余，交通工程不足。重視道路工期、質(zhì)量，輕視交通設施的綜合設計；管理時建設有余，管理不足；決策時概念有余，科學不足。總而言之，道路暢通向上關(guān)系到政府對城市的整體規(guī)劃，向下關(guān)系到每個人的出行選擇。只有上下共同努力，才能解決道路堵塞問題。(田泓)
