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　　我們并非反對提速、反對進步，而是提倡提供多種出行選擇和構(gòu)建多層次的票價結(jié)構(gòu)，說白了就是享高速可高價，而有時間但錢又不多的人，也有慢車可坐

　　北京南至福州的D371、D372次動車組停運了，從4月13日起。

　　據(jù)福州鐵路方面人士介紹，從2月初運營以來，京福動車的售票情況就不太理想，“按照原先的設(shè)想，這條動車線路要運行到2015年京福高鐵開通后才退出。但現(xiàn)在僅運行了60多天就叫停。”(4月13日《每日經(jīng)濟新聞》)

　　京福動車的停運，是客運市場競爭優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，未必是壞事。和普快直達列車相比，它太貴──普快直達車最貴的軟臥下鋪是705元，而動車的坐票就要500多，臥鋪票更高達千余元；和飛機相比，它太慢──雖然16個小時的動車比普快直達車快了將近4小時，但是這段路程坐飛機只需不到3小時。而且福州至北京的機票價格為1610元，只要不是在春運期間，該路線的機票折扣基本在3～6折，也就是說，飛過去最多也用不了1000元。在不具競爭優(yōu)勢的情況下，京福動車上座率低無疑是必然。

　　有網(wǎng)友還得出了另一種結(jié)論，他們說，若不是停運動車，而是停駛同線路的其他列車，逼著人們花高價享高速，缺了選擇，哪怕明明是好事，怕也會讓人心里不舒服。

　　由此說來，我們并非反對提速、反對進步，而是提倡提供多種出行選擇和構(gòu)建多層次的票價結(jié)構(gòu)，說白了就是享高速可高價，而有時間但錢又不多的人，也有慢車可坐。以個人經(jīng)歷為例，有位朋友近日向曾頻繁往來京滬之間的筆者咨詢：從北京到上海坐哪趟列車性價比最高，筆者竟無言以對。因為京滬之間性價比最高的幾趟直快列車，早在去年4月就已被“淘汰出局”，剩下的特快和動車要么太慢、要么太貴，哪個也不太值得推薦。

　　京福動車的停運，也給正在大量上馬的高鐵提了個醒。除了為旅客提供多種優(yōu)價比，投資也要考量回報比。

　　據(jù)報道，到2012年，中國以高鐵為主的客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里，成為全球高鐵運營里程之最。高鐵的意義不僅限于讓人們出行更為快捷方便。據(jù)中國鐵道科學研究院首席研究員黃強測算，若對鐵路基建年投資6000億元，就能創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位，同時還將拉動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力等一條萬億元產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，可謂“火車一響，黃金萬兩”。鐵道部副部長王志國也曾指出，高鐵不僅對國民經(jīng)濟發(fā)展意義深遠，而且有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　不過，需要注意的是，高鐵的盈利周期較長，要想靠發(fā)展高鐵獲取巨額經(jīng)濟利潤，實現(xiàn)各種發(fā)展目標，要在前期大規(guī)模投入，并且要做好長期虧損的心理準備。以中國首條高鐵京津高鐵為例，自2008年8月1日開通后的14個月內(nèi)，其損失已超7億。據(jù)專家分析，其若想收回204.2億元的全部投資成本，預計需要16年。可見，在決策時要充分考慮風險承擔能力。

　　我們不是反對盈利，也絕不愿看到列車因上座率低而虧損。但應(yīng)當警惕的是，動輒掛上個Z或D，速度未見快多少，票價倒是漲幾多，以致對不少經(jīng)濟承受能力有限的乘客來說，鐵路列車的種類雖然越來越多，可供選擇的車次卻越來越少。這不僅有違動車、高鐵等新型鐵路列車投運的初衷，而且如果沒人買賬，還將導致虧損。但愿這是我們多慮了。(尹平平)