制度性缺陷
除了上述“退步”外，新法規依舊沒有從制度上解決鐵路事故賠償問題。
根據新法規第26條的規定，對死亡10人以下的較大事故和一般事故，“由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查”。第29條又規定，“事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據�！�
這一制度的最不合理之處，在于將事故的調查者與賠償者合二為一，“既當裁判員又當運動員”，這樣的調查結論，很難讓人信服。對此，一位網名為“貓販子”的人在網上留言說：“必須像處理汽車交通事故一樣，讓獨立的第三方來調查事故并認定責任，才有公平可言。鐵路部門自己調查自己的事故，自己認定自己的責任，這不是拿公民當猴耍嗎？”
制度的第二個缺陷還在于糾紛解決機制。新法規第36條規定，“事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟�！�
這樣的規定看起來很公平，但熟悉鐵路事業的人就知道，凡是這些糾紛，都是由鐵路運輸法院處理，而鐵路運輸法院在人、財、物等方面全部由鐵路部門控制，讓鐵路法院處理鐵路事故糾紛，說白了，就是讓兒子判老子和他人的糾紛，這同樣沒有公平可言，也讓人無法相信。
前述分析人士認為，造成新法規制度的退步和落后，根本原因還在于我國鐵路的壟斷體制。一方面國家要維護鐵路利益，另一方面，鐵路集行政管理權和企業經營于一身，依然如計劃經濟時代的政府機構，既當運動員又當裁判員，在這種不合理制度下、最終受損的，必然是與鐵路發生糾紛的公民和其他機構。
“從這個意義上講，要實現鐵路事故賠償的合理和公平，就必須徹底改革鐵路的管理體制。”
鐵路事故賠償新辦法為何招怨
7月19日，國務院公布了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，這部行政法規將鐵路事故的死亡賠償金上限由過去的4萬元提高到15萬元。
報道此事時，不少媒體誤以為這項15萬元的賠償限額是對過去鐵路事故300元“命價”的提高，因此一片歡呼聲。但理智者仔細研讀新法規后發現事實并非如此——
這次規定的15萬元賠償，實際上是在過去鐵路部門規定的4萬元基礎上增加而成，賠償范圍僅僅包括鐵路方面負有責任的的死亡事故；而長期以來廣受批評的300元“命價”，其實不在這次新辦法提高賠償標準之列。過去火車撞死人，如果鐵路方面沒有責任，比如行人穿越鐵路或者在鐵路上行走被火車撞死的情形，死者家屬尚能獲得最多300元的補償，而新辦法則干脆連這可憐的300元也取消了，它認可了一種完全意義上的“撞了白撞”。(法制周報新聞熱線:0731-4802117)正因如此，有人指責新的鐵路事故賠償辦法是“開倒車”。
首先應當承認，新的賠償辦法對鐵路有責任的事故賠償金大幅度提高，體現了國家對公民生命和財產利益的尊重，并綜合考慮了當前各類死亡賠償金的標準。對此，我們也可理解為公眾長期以來向“鐵老大”抗爭的結果，它是國家尊重人權的表現，也是法制的進步。
但問題是，新的賠償辦法完全排除了鐵路方面對無責事故的賠償責任或者補償義務，這既和國家基本法律《民法通則》相悖，還和公路交通事故賠償辦法形成了反差。
《民法通則》第123條規定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任�！币虼�，除非某人是自殺、扒火車等故意行為造成自身死亡，否則，鐵路必須對由火車導致的損害事故承擔責任。
正是基于這一道理，在經歷了極其激烈的爭執后，《道路交通安全法》最終還是否定了“撞了白撞”的原則，當汽車與行人或非機動車發生事故，哪怕后者沒有責任，汽車也應當給予一定的賠償。
從制定的程序上看，盡管社會各界此前對鐵路事故賠償辦法民怨沸騰，但在國務院起草新的賠償辦法過程中，未見其廣泛征求各界意見。而我國《立法法》第58條明文規定：“行政法規在起草過程中，應當廣泛聽取有關機關、組織和公民的意見�！边@種閉門造車式的立法，也是新法規脫離實際的原因。
基于上述道理，我建議國務院立即對這一新法規進行修改，或者由有關機構或公民依法向全國人大常委會提出建議，請求全國人大常委會依據《立法法》的規定，撤銷該法規。(陳杰人）
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