中新社北京十二月二日電 題：中國多方求解交通擁堵之道
中新社記者 阮煜琳
“每天乘公共汽車上下班太辛苦，車站距離我家和公司都不近，而且每次換乘時走得也太遠，乘車環境也不理想，上下班高峰時車上基本沒有座位，還很擁擠。我正在學開車，拿到駕照后，我會考慮盡快買車。”正在車站等車的徐女士無奈的說。
這就像一對悖論：由于不滿意公共交通，更多的人選擇買車，而私家車爆炸式的增長，又加劇了道路的擁擠狀況。曾有“自行車王國”之稱的中國，現在正為私家車快速增多帶來的交通擁堵而煩惱。
二00五年，中國民用汽車保有量三千一百六十萬輛。其中私人汽車一千八百四十八萬輛。汽車以年均增長百分之二十的速度，已成為城市中增長最快的代步工具。
“隨著中國城市機動化進程的加快，公交出行的比例也在加快下滑。等車時間長、站點不足、準點率差等又刺激了個體交通特別是小汽車的增長。中國城市交通結構出現了向個體小汽車為主轉化的趨勢。”建設部副部長仇保興今天在全國優先發展城市公共交通工作會議上說。
現在很多城市的道路都變成了停車場，小汽車已經占用了絕大多數的道路資源，公交車行駛的速度越來越慢。仇保興毫不客氣地指出，“可以預見，如果我們還不采取斷然措施，加快發展城市公共交通，對道路資源使用進行合理調控，某些城市的交通完全癱瘓將會指日可待。”
建設部部長汪光燾說，優先發展城市公共交通是中央的戰略決策，優先發展公共交通的戰略和經濟政策已經確定，關鍵在于執行。
與此同時，有關專家建議，現階段在中國大中城市，應考慮用經濟方法對占用道路資源較多的小汽車的出行加以調控，爭取在短時間內將路面交通量大幅度降下來，優先發展城市公共交通僅僅停留在多增加幾輛公交車是遠遠不夠的。
仇保興今天援引國際城市公共交通協會倡議的《羅馬宣言》也表達了此種觀點。他說，應根據個人對道路使用強度的不同，而征收不同的費用，以此調控城市交通需求。
雖然上海市已采取了限制小汽車保有量的措施，通過征收牌照費提高擁有小汽車的成本。但由于機動化是中國經濟發展的戰略措施之一，大部分地區政府鼓勵家庭購買小汽車。
“汽車工業現在正為北京市源源不斷地提供著稅收。”北京市長王(山加支)山上周接受華爾街日報采訪時明確表示，二00八年奧運會之前應對北京交通擁堵的策略是大量增加公交車以及興建更多地鐵線路，而不是限制汽車的使用。
建設部城市建設司副司長王鳳武今天接受記者采訪時說，行政、經濟、技術手段都是限制小汽車發展的有效手段，也是未來緩解交通擁堵必然采取的調控手段，但目前建設部還沒有出臺此項政策的時間表。(完）
