中新網8月27日電 綜合消息，在黑龍江伊春“8•24”空難調查和善后、傷員救治等工作全面展開后，事故原因等疑團重重有待破解。失事客機所屬河南航空公司向全社會公開道歉，伊春機場復航；另一方面，民航管理部門人士則提出，國內支線航空亟待規范。

　　遇難者家屬陸續到伊春辨認遺體

　　26日早晨，伊春“8•24”空難部分遇難者的家屬陸續抵達伊春。記者從伊春市安放遇難者遺體的殯儀館了解到，42名遇難者的DNA樣本提取工作已經結束。待家屬到來提取樣本后，與其進行比對分析，才能判斷出歸屬，與其見面。目前已經有300多名遇難者及傷者家屬趕到伊春。

　　伊春市宣傳部長華景偉介紹，伊春市采取了一個部門、一個處級干部負責一個遇難者家屬的辦法，協調滿足他們的需求。對54名傷者家屬，已抽調專人進行心理輔導。為安排好家屬，“伊春市征集了市區所有的賓館飯店，接送食宿等方面完全負責。”

　　河南航空高管對空難哭泣道歉

　　26日下午16時許，有關方面就伊春空難舉行新聞發布會。失事客機所屬河南航空公司監事會主席劉航介紹情況前，鞠躬向全社會致歉。目前，河南航空已在鄭州、伊春和哈爾濱三地開通旅客家屬服務熱線，還在哈爾濱建立中轉站，租用大巴車擺渡遇難者家屬及時到達伊春。河南航空暫時停航，正在進行安全整頓。

　　劉航表示：“我們也正在積極配合事故調查組開展相關事故調查，接下來，我們將進一步做好善后安撫工作，保證圓滿處理好此次事故的善后工作。”在結束發言前，劉航再次對這次空難深表歉意。

　　事故原因等疑團重重待破解

　　隨著搜救結束、傷者妥善救治，遇難者家屬到來，空難原因成為各界關注焦點，空難前后一個個疑團正等待調查組破解。

　　疑團一是什么導致飛機著陸時失事。根據各方信息，飛機在空中并沒有發生爆炸或解體，那么，是什么導致飛機在即將平安結束這次航程時斷裂失事？

　　中國民航局副局長李健稱，分析飛機失事原因是一個復雜過程，最終原因的得出還需很長一段時間，也許幾個月，也許一年。目前李健所率工作組仍在伊春進行調查分析。另一方面，飛機機長在事故中生還。當時飛機到底發生什么，現在也許只有他能說清楚。

　　疑團二是飛機第一著陸點在哪。據第一時間趕到現場救援的伊春消防人員講，飛機失事地點是在距飛機跑道兩公里處，這里已是在機場鐵絲網之外。很多生還者也回憶說，飛機降落時開始劇烈顛簸，然后就起火爆炸。很多生還者都是從飛機被撞出的裂口處逃生的。

　　根據常理，飛機是在跑道上著陸。失事飛機究竟是在跑道上發生的撞擊，然后沖出跑道滑向現在的位置，還是降落時就已經偏離跑道？事發后伊春機場已經關閉。對于這個疑問，也始終沒有得到答案。

　　疑團三是事發前的大霧天氣能否允許降落。有資料顯示，伊春機場地處山谷交匯漫灘處，周邊環境復雜。另據氣象部門介紹，24日當晚伊春有霧。有航空人士表示，飛機降落，能見度是一個很重要因素。在世界各地，因大霧、大雨天氣導致飛機返航、備降其它機場的事例屢見不鮮。

　　伊春機場復航 其他航企同型飛機運營不受影響

　　26日12時50分，一架南航CZ6267/8航班從北京經停哈爾濱后降落在伊春機場。這是伊春空難發生后，伊春機場迎來的首個正班航班，一度關閉的機場也正式恢復通航。

　　伊春機場工作人員早早到達各自崗位，為恢復通航做準備。工作人員稱，出事客機所飛VD8387/8航班目前已停飛，至于恢復時間或是否恢復，目前還沒接到明確通知。

　　據中央人民廣播電臺報道，伊春空難尚未波及國內其他航空公司運營的同型飛機。國內目前共有30架與失事客機同型的 E-190 飛機，其中河南航空擁有5架，海南航空集團旗下的天津航空有限責任公司擁有25架。

　　目前，河南航空的其余4架 E-190 飛機已全部停飛。但記者從天津航空了解到，該公司的25架E-190飛機運營正常。

　　民航管理部門人士:國內支線航空亟待規范

　　一位民航管理部門的高層人士25日接受中國青年報記者采訪表示：“伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發展到現在，是需要進行規范的時候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”

　　有報道稱，根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。但支線航空的迅猛發展，已經使一些安全隱患逐漸暴露出來：

　　首先，飛機越來越多樣化。“一家中型航空公司甚至運行著6種以上的機型，這對維護、運行等都是新的問題。”一位不愿透露姓名的民航專家說。

　　其次，航空公司越來越多。其中不少新航空公司都在執飛支線航班，而使用的機型多為小型的支線客機。發生伊春空難的河南航空公司就是如此。

　　中國民航飛行學院的一位專家說，支線飛機執行的安全標準，與波音、空客等大飛機基本一致，可靠性很高。但由于我國近年支線航空擴張很快，“地空協調和地面保障不力對支線飛機的威脅，有時甚至超過機械故障。對一些在我國數量相對較少的飛機，有的中小機場維修力量十分薄弱，安全保障系統缺乏統一標準，一些小問題難以及時發現。”

　　第三是人員培訓。飛行機組是保障航空安全最后關卡。一般成熟機長的培養周期在6-10年。中國民航的飛速發展伴隨的是飛機的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學規律，不能拔苗助長。如何有序地培養專業人才，需要民航管理部門和航空公司靜下心來好好思考。”民航專家說。