“伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發展到現在，是需要進行規范的時候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”一位民航管理部門的高層人士今天（25日）在接受記者采訪時表示。

　　支線航空，是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運行。支線航空使用的飛機，一般是座位數在50~110個左右，飛行距離在600~1200公里的小型客機。

　　 對航空公司來說，支線飛機可以很好地控制經營成本，增強企業競爭力。對旅客來說，支線航空票價相對低廉，而且能像坐公交巴士一樣穿梭在各城市之間，節約旅行時間。

　　根據權威預測，今后15年，我國將在上百個城市間形成支線航空網絡，大約需600架支線飛機。據不完全統計，各地航空公司匯總到民航總局購買支線飛機的計劃數已經近200架。

　　民航部門的材料顯示，我國支線航空在全國民航中所占比重過低，支線航空旅客承運量占民航整體旅客承運量的比例長期徘徊不前。截至2007年底，國內機隊飛機總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%。而美國、歐洲各國120座級以下支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。支線飛機的不足，導致航空公司或采用干線飛機執飛支線航線造成運營虧損，或放棄服務中低客流量航線，導致不少二三線地區群眾享受不到航空服務。

　　國內支線航線上的航班頻率過低。根據中國民用航空局2007年運輸統計，當年1012條國內航線中，每日班次多于兩班的僅有28%，每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國內定期航線上，甚至不能保證每天有一班航班運營。

　　行業迅猛發展漸顯安全隱患

　　根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。但支線航空的迅猛發展，已經使一些安全隱患逐漸暴露出來：

　　首先，飛機越來越多樣化。中國民航在上世紀70~80年代曾有過各種飛機混飛的階段，從上世紀90年代到本世紀初，初步完成了以波音和空客為主力機型的轉變。但隨著支線航空的發展，現在又出現了機型的復雜化，“一家中型航空公司甚至運行著6種以上的機型，這對維護、運行等都是新的問題。”一位不愿透露姓名的民航專家說。

　　其次，航空公司越來越多。中國的航空公司經歷了分分合合，如今又諸侯四起，涌現出了眾多小航空公司。從2004年國內民航允許外資和民營資本進入之后，至今已經有20多家新航空公司相繼成立。其中不少新航空公司都在執飛支線航班，而使用的機型多為小型的支線客機。發生伊春空難的河南航空公司就是，“河南航空公司”正式成立還不到半年。

　　“光是一個海南航空就擁有海南、新華、天津(神龍)、金鹿(首都)、祥鵬、揚子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，國航也控股山東航空，參股四川航空、成都航空以及兼并了原有的東星航空……類似情況很多。不是說公司多了不安全，而是突然多出來的公司的人員、飛機的變動等肯定會帶來一些不穩定、不安全的因素。”民航專家說。

　　中國民航飛行學院的一位專家說，支線飛機執行的安全標準，與波音、空客等大飛機基本一致，可靠性很高。但是，由于我國近年來支線航空擴張很快，“地空協調和地面保障不力對支線飛機的威脅，有時甚至超過機械故障。對一些在我國數量相對較少的飛機，有的中小機場維修力量十分薄弱，安全保障系統缺乏統一標準，一些小問題難以及時發現。”

　　第三就是人員的培訓。飛行機組是保障航空安全最后關卡。一般成熟機長的培養周期在6~10年。中國民航的飛速發展伴隨的是飛機的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學規律，不能拔苗助長。如何有序地培養專業人才，需要民航管理部門和航空公司靜下心來好好思考。”一位民航專家說。

　　警惕“甩鞭子航線”

　　值得警醒的是，目前還存在一種“甩鞭子航線”，即開設一個新基地后，那里除了飛機和飛行員，缺乏運控、機務、商務等保障服務。當年東航包頭空難，就是云南分公司(基地在昆明)的機組到包頭過夜，執行包頭——上海的航班，早晨在包頭起飛，因為飛機機身結霜，起飛時升力不夠而墜毀。本次基地在鄭州的河南航空公司，到黑龍江飛省內的航班，相關具體情況，還有待調查。

　　記者獲知，有一份《南航黑龍江分公司安全技術通告第89號》，提到“關于伊春/林都機場運行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春機場原則上不飛夜航；飛行部相對固定機長，并做主操縱，運行的機長須和有運行經歷的機長同乘后方可執行該機場的帶組飛行；晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸……

　　有報道稱，空難發生當晚，伊春大霧。有媒體稱，“能見度不到300米”。按照南航上述要求，是不能降落的。但今天晚上，正在伊春市調查8·24空難的中國民航局副局長李健否認了伊春機場不適合夜航的說法。

　　本報北京8月25日電 記者 周偉