試飛員分析客機失事經過

　　飛行員無法看到地面和跑道，導致飛機在跑道前方約1.5公里處接地。

　　解讀：對于這起空難的經過，我們大致可以這樣分析：由于夜間能見度較低，飛機狀態控制和尋找跑道都比較困難，在強行著陸時由于飛行員無法看到地面和跑道，導致飛機在跑道前方約1.5公里處接地。此時，由于飛機的速度可能大于正常著陸速度，飛機的姿態也不可能如正常著陸那樣帶有一定的仰角(6-12度)，在這樣的姿態和速度下飛機觸地必然會引起撞擊破損，并且會在慣性作用下繼續高速向前滑行，在這個過程中沒有系好安全帶和座椅脫落的旅客可能會從飛機破損口被甩出機艙外。燃油泄漏很快引起飛機著火，火勢擴大甚至引起局部爆炸。旅客在飛機停穩后選擇逃逸，飛機機體破損處成了旅客逃生的通道。

　　飛行員為乘客逃生創機會

　　從目前掌握的情況看，機場著陸氣象條件差是事故發生的最主要原因。伊春機場地處林區，事發時能見度不及300米，這對夜間飛行的著陸有較大影響。

　　解讀：低氣象條件下著陸的最大困難是對于飛機狀態的控制，尤其是著陸階段飛行員要精確控制飛機的高度、速度和下滑軌跡，并根據近進情況不斷調整飛機狀態和參數，是操縱精度要求很高、操縱增益很大的飛行階段。在如此高的技術要求下，飛行員很容易緊張、控制失當，如今年4月10日波蘭總統客機在俄羅斯墜毀，就是因為飛行員控制失誤。

　　需要指出的是，在如此惡劣的氣象條件下，飛行員未能安全著陸是各種因素造成的，人的技術能力有時是無法挽救一切的，飛機能夠在如此低的能見度下沿下降線飛到距離機場1.5公里，并且較為平穩地迫降在場外，為多數旅客的逃生創造了機會。

　　客機因著陸撞擊發生斷裂

　　據逃生的乘客回憶，在降落過程中，飛機在地上重重彈了一下，斷成兩截。

　　解讀：飛機撞擊地面的強度可造成不同程度的飛機損傷，嚴重時飛機會直接撞毀解體。從8·24空難事后受傷旅客的回憶看，此次著陸過程中的撞擊強度屬于中度，旅客雖然感受到著陸階段的強烈沖擊，但飛機停穩后多數旅客在驚魂未定之際依然能夠前后移動，可見飛機在著陸過程中盡管機體在強烈的沖擊下發生了斷裂，但并未對多數旅客造成嚴重的損傷。

　　應對：如果旅客幸運地未受嚴重傷害，應選擇科學的逃生手段。首先空乘人員和坐在應急出口的旅客，必須要有專業的逃生知識，采用正確手段迅速打開應急艙門，此時機上的逃逸裝置(充氣旋梯)會自動打開，旅客可依次迅速離機。旅客也可將飛機斷裂和破損口作為逃生通道迅速離機，離機后應迅速離開飛機殘骸，以躲避飛機燃燒爆炸。

　　起火之前是最后逃離時間

　　經過大約兩個小時，飛機明火被全部撲滅。經過燃燒的機身已斷裂成一段段“黑炭”。

　　解讀：一般而言，航空器墜地后出現燃燒的概率很高，有時甚至還會發生爆炸。造成飛機燃燒和爆炸的原因很多，大致是由于撞擊起火和電路起火引起的，有時一架龐大的飛機會在短短的十幾分鐘內燃燒成一堆灰燼，即使消防部門及時趕到也很難在短時間內撲滅大火。

　　應對：飛機內的乘客要挽救自己的生命，必須與時間賽跑，要趕在火勢嚴重之前逃離飛機，一旦機艙內已經燃起火焰，濃煙將會對乘客的生命造成嚴重的危害，此時乘客在逃逸時的自我防護與地面火災的情況大同小異，要避免直接吸入有害氣體，避免靠近高溫火焰區域。

　　本版除署名外 空軍試飛專家、國際試飛員 徐勇凌

　　-質疑

　　空軍試飛專家、國際試飛員徐勇凌25日就空難提出一些質疑。

　　飛機是先解體還是先落地

　　徐勇凌說，雖是小型飛機，但是對于目前一些飛機先行解體起火后落地的說法予以否認。他說，按照正常情況，如果飛機在落地前就發生了解體并起火，那么就不可能會有那么多人逃生出來，而且從技術角度分析，可能性也不大。

　　能見度過低為何還要飛行

　　徐勇凌質疑稱，世界民用航空組織對于低氣象條件下的機場開放有明確而嚴格的規定，機場是否開放由機場方面根據相關規定決定。從著陸的能見度情況看，事發時，能見度不足300米，在這種能見度狀況下，飛行員很難看清跑道，伊春機場并未達到機場最低安全開放標準，在這樣的低氣象條件下VD8387航班為什么還繼續運行，需要有關部門給出解釋。

　　是否使用應急艙門及充氣墊

　　徐勇凌介紹說，從目前掌握的情況看，事故發生后逃生的乘客，基本都是從窗戶或者其他地方鉆出來的，尚未見到從應急艙門處撤離或使用充氣墊的相關報道，這一點也需要進行調查。

　　徐勇凌說，這種小型的飛機，應該最少有兩個應急逃生門，如果事故發生時，應急門被打開，充氣墊會自動彈出，人們就會很快逃生，就不會造成如此大的傷亡。

　　本報記者 肖岳