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　　今天，京津城際鐵路開通一個月。30分鐘到達、15分鐘一個班次，京津城際鐵路的開通對北京居民的生活產生了什么影響，京津同城是否已經實現？

　　日前，本報在北京南站向乘坐京津城際列車的旅客隨機發放了110份調查問卷，回收有效問卷100份。87%的乘客認為，京津城際為出行、旅游提供了方便，新的生活圈正在形成，但與真正意義上的“北京工作、天津生活”的同城化概念還有距離。

　　調查顯示，有71%的人認為，無法承受現行票價；火車站周邊交通配套還不夠完善；乘客還不能隨到隨走。

　　　　車票價格調查

　　　　近八成人乘京津城際只是體驗

　　早在京津城際列車開通之前，京津城際一體化的概念就已經誕生。很多人希望半小時的車程拉近兩地的距離，可以在一地工作，在另一地生活。

　　本報的調查數據顯示，53%的人認為這種生活模式可以變為現實，如果每天往返則無法承受。

　　調查數據顯示，79%的人只是偶然乘坐京津城際鐵路。其中相當一部分人把乘坐京津城際當成“陸地航班”來體驗。

　　　　案例

　　　　陜西客人乘城際去聽相聲

　　8月19日，陜西人張先生到京觀看奧運比賽后，特意乘坐了京津城際列車。“我聽說到天津才用半小時，就和三個朋友一起特意去嘗嘗傳說中的狗不理包子。吃完包子再去聽上一段相聲，晚上還不誤回去。”

　　張先生覺得，兩個城市之間有這樣一趟列車太方便了。

　　　　母親帶兒子體驗城際列車

　　“終于帶他來坐了‘子彈頭’。”一位母親看著在車廂里跑來跑去的孩子對記者說，“很早就鬧著要來，說同學都來坐過了。”記者在車廂里了解到，絕大部分乘客都是第一次乘坐，對這趟列車充滿了好奇。大家對可翻轉的座位比較感興趣，有的在調試座椅，還有則是在安靜地體驗速度的變化。

　　對于二等車廂58元和一等車廂69元的價格，大家覺得如果偶然乘坐還可以接受。但是如果每天往來，71%的乘客認為目前的票價很難承受。

　　　　每月往返花費可在京租房

　　經常往返于北京和天津的李先生給記者算了筆賬：

　　二等車廂(58元)×一天往返(2)=116元

　　116元×22個工作日=一個月的費用(2552元)>一個月在北京的租房費用(1500-2000元左右)

　　“這樣下來，成本太高了，在成本計算上遠遠高于在北京租房子的價格。”李先生說。

　　調查數據顯示，44%的乘客認為如果兩地往返票價為50元左右，在22個工作日里他們每天往返可以承受。

　　如果按有月票計算費用

　　每天月票往返(50元)×22個工作日=1100元<在北京的月租房費用 (1500-2000元左右)

　　“從成本上計算，1500元的價格在北京也就是租一間房子的價格。但我用這個成本可以回家住，可以增加和家人的感情交流。”經常往返于京津兩地的曹先生說。

　　同時，乘客認為如果推行月票制度，不但會降低價格，同時省下了排隊買票等待的時間，在時間上和金錢上都減輕了負擔。

　　　　回應

　　　　試行一年后按法定程序定價

　　國家發改委、鐵道部此前曾聯合下發通知，京津城際軌道交通票價在一年試行期內，由京津城際鐵路有限公司根據市場供求狀況自主確定，試行滿一年后，將按法定程序制定正式運價。

　　但鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示，京津城際鐵路試運行階段的票價 (目前的票價)比較低。

　　　　日本借鑒

　　　　多數公司 補貼員工交通費

　　專門研究日本的北京大學國際關系學院教授梁云祥說，日本的車票價格很昂貴，日本很多公司會對員工交通費用進行補貼，以此降低員工的交通費用。

　　　　配套交通調查

　　　　五成多乘客選擇出租車進市區

　　調查數據顯示，五成以上的乘客是選擇乘坐出租車，其中42%的乘客認為從北京南站到市區的公交設施不夠方便。

　　相比之下，只有25%的人認為從天津站到達天津市區的公交設施不夠方便，有64%的人選擇打車前往目的地。很顯然，這樣一筆從工作單位或家里趕赴南站或天津站的費用又增加了交通成本。

　　　　案例

　　　　從CBD到南站乘公交90分鐘

　　以CBD附近的白領為例，在華貿中心附近一家公司上班的李小姐告訴記者，她到天津出差，6點半出門，坐地鐵1號線，然后換乘公交車20路到達北京南站，結果到了老北京南站，還要乘坐擺渡車到候車大廳。“8點到達了南站；要是再算上堵車，估計在北京市區花費的時間就要2個小時。”李小姐說。

　　記者從北京南站出站口沿指示牌經地下通道來到南廣場，出口處就有公交車站，車輛不是很多。有特5直達、72路、652路。其中發車比較頻繁的是652路區間車，從南站開往劉家窯，在劉家窯可直接換乘5號線。

　　李小姐說，如果一切非常順利，包括不需要等候公交車，上車即走，不發生堵車。她坐過652路，然后換5號線，然后換1號線，到華貿中心的辦公室為1個半小時。

　　　　回應

　　　　京公交將“零換乘”津地鐵接火車站

　　鐵道部官員表示，未來，北京南站最重要的標志就是鐵路與地鐵、公交、出租等交通工具做到了立體化銜接，旅客可以實現 “零換乘”，進出站非常方便。 按照規劃，2010年地鐵將進入北京南站，換乘速度將會大大增加。

　　記者咨詢了天津站附近地鐵三號線的施工人員。他們表示，天津地鐵三號線大概會在2010年通車，直接進入天津站，屆時天津站的公共交通將非常方便。

　　　　日本借鑒

　　　　下了高鐵5分鐘能到公交車站

　　梁云祥教授介紹，在日本的城市之間能做到城際一體化的關鍵是他們有一整套社會系統的協作運行。“任何一個環節做不到，都無法實現這個目的。”

　　他在日本的時候，如果要去某個地方，可以卡著時間出門，幾點到車站、幾點坐公交車、幾點到目的地，時間都是可以控制的。

　　因為在下了高鐵之后的公交車網絡也很通暢，不管向任何一個方向走，不出5分鐘必然會有公交車站，很方便。

　　　　發車時間調查

　　　　84%的人認為推行月票可實現同城化

　　如果未來有一天在京津城際鐵路推行月票制度，84%的人表示，“北京工作、天津生活”的兩地同城化可以變成現實。

　　但記者在調查中發現，京津城際的設想是讓火車公交化，但是漫長的等待時間卻讓旅客隨到隨走的想法落了空。

　　　　案例

　　　　買票到上車 等了2個小時

　　旅客袁小姐告訴記者，她是9點15分來到車站的，但是只能買到11點半的車票，前面的票都賣完了。“這么長時間普通的火車也到了，這要上班非遲到了不可！”記者在南站的候車廳看到，很多旅客因為等待時間過長打起了撲克。

　　根據南站服務臺的工作人員介紹，京津城際的開車間隔為15分鐘，不出售站票。但由于乘客多，又加上有5天預售期，所以很多乘客都沒有辦法隨到隨走。

　　曹先生說，兩地同城的實現最重要的是能控制時間。“可現在我來了，卻走不了，只能等著。如果能讓兩個城市實現同城化，需要一套配套設施的完善，而不是單一的環節。”

　　　　回應

　　　　未來5分鐘左右可發一趟車

　　針對客流多、車次少的問題，北京南站中鐵集團宣傳處的工作人員介紹，目前南站的發車并沒有達到飽和值，最開始階段是15分鐘一趟，未來將達到五到三分鐘一趟，縮短發車時間，增加發車數量。

　　　　日本借鑒

　　　　乘坐高鐵基本上隨到隨走

　　梁云祥說，日本的高鐵車次很多，乘坐高鐵基本上是隨到隨走，車次發的很準時。平日里乘坐的人不多，只有黃金周才會出現人滿為患的狀況。

　　好多人都穿行于不同的城市。例如，在東京上班，在橫濱居住，上下班坐新干線很方便，不用考慮時刻表。(記者 郭媛丹 王金麗)