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　　近18年科學論證，400多項科研試驗順利完成，一系列關鍵重大技術全面突破……京滬高鐵終于在這個春天全線開工。“京滬高速鐵路全線開工，標志著我國高速鐵路建設掀開了嶄新的一頁。”鐵道部副部長盧春房言語間透著自豪。

　　這確實是嶄新的一頁，因為這樣一條世界上一次建成線路最長、標準最高、投資規模罕見的高速鐵路處處刻著自主創新的 “中國印”。

　　科學決策

　　造價低、技術成熟，“高速輪軌”戰勝“磁懸浮”

　　京滬高速鐵路沿線是人口最密集、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設具有世界先進水平的現代化高速鐵路，必要性不言而喻。

　　然而，京滬高鐵究竟應采取何種技術的爭論卻持續了8年。1998年起，高速輪軌技術與磁懸浮技術之爭，成為社會關注的焦點。

　　最終，2006年2月，國務院批準京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。

　　中鐵建鐵道第四勘察設計院高級工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關鍵在于技術成熟、能與既有路網兼容，而且造價相對較低。

　　據介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線于1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術，其安全性和穩定性已經有數十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術的德國，其高鐵ICE系統也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統至今尚無大規模商業運行的先例，僅限于短途、試驗性運營。

　　與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入，磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入既有鐵路網，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節約投資成本。

　　自行設計

　　高速鐵路技術體系具有自主知識產權

　　在鐵道第四勘察設計院京滬高速鐵路現任總體設計負責人郭志勇眼里，京滬高鐵最大的難題是要解決系統匹配問題。

　　高速鐵路技術體系主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，世界上僅有日本、法國等少數幾個發達國家躋身高鐵俱樂部。現在，中國則以中國標準成為其高質量的新成員。

　　“京滬高速鐵路由中國自行設計，自主開展系統集成。”鐵道部總工程師何華武介紹，我國在系統集成方面取得了許多重要成果，目前，已經形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系，并將對世界高速鐵路技術體系做出貢獻。

　　近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300—350公里中國高速鐵路技術體系。

　　自主研發

　　技術裝備全部由國內企業生產制造

　　“在高速鐵路的技術裝備方面，我國已經全部掌握核心技術，實現了最低價格引進，達到了國產化目標。” 針對備受關注的動車組，何華武介紹，動車組全部由國內企業制造。

　　4月11日，國產時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線；去年12月22日，國產時速300公里動車組CRH2“和諧號”在中國南車青島四方機車車輛股份有限公司下線。這兩種車型能否運營于京滬高鐵？

　　盧春房表示，今年8月1日以后，這兩種車都要在新建的京津城際鐵路上運行。而京滬高速鐵路建成后所使用的列車，將是目前這兩種國產高速列車的改造型。

　　據介紹，時速300公里動車組采用輕量化鋁合金車體，每節車廂僅重7噸左右，比起以前的碳鋼材料火車重量減輕了50%多；而時速350公里動車組，整車8節車廂加上旅客的重量只有450噸，比和它載客量相當的空客A380客機還輕100噸。“這意味著動車組具有優越的節能、環保性能。”南車四方技術中心副主任馬云雙介紹。

　　此外，兩種動車組都能“聰明”地主動調節車輛平衡，過大彎或線路顛簸時，乘客幾乎不會感覺到晃動和眩暈。這兩種國產動車組均設置有航空式餐飲設施、殘疾人衛生間、輪椅存放區、嬰兒護理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務。(陸婭楠 )