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　　市發改委副主任張燕友在北京兩會小組會上透露，國家已經開始著手研究機動車環境稅費改革問題，一旦機動車的污染排放被列入環境稅征收范圍內，機動車主就要為尾氣排放買單。

　　應該說，從環境保護的宏旨來看，開征機動車環境稅是無可爭議的，因為汽車尾氣污染已經到了不能不重視的程度。但是，從現實層面看，開征機動車環境稅既有阻力，也未必順理成章。

　　去年以來，為應對國際金融危機、確保經濟平穩較快增長，國家出臺了一系列促進汽車消費的政策。正是在這種有效政策的刺激下，去年我國機動車增加1669萬多輛，增長9.83%，一躍成為世界汽車產銷第一大國，也成為拉動GDP增長的主力之一。開征機動車環境稅，顯然會在一定程度上抑制汽車消費，在目前的經濟復蘇期，開征時機尚不成熟。

　　環保部環境規劃院副院長王金南剖析，設計環境稅一個最大的難點是稅基(污染排放量)的確定。要實現高排量汽車多繳納稅費、行駛里程越多繳稅越高的初衷，需要一套完善且科學的征稅方案。事實上，汽車污染排放量，不僅僅與汽車排量和行駛里程有關，還與油品質量(比如含鉛汽油與無鉛汽油)、汽車燃料(比如汽油與天然氣)、汽車的環保和節能標準等諸多因素有關，單以排量和里程設計稅基，是否公平科學值得商榷。而且，大筆的機動車環境稅如何反哺環境，也需要制度安排。二者設若脫鉤，那么開征無意義。

　　所謂不能順理成章，在于公車環節。公車大多是高排量汽車，行駛里程遠超過私家車，按照開征機動車環境稅的初衷，公車絕對應該是這項稅收的主力軍。問題在于，即使公車繳納環境稅，也相當于將納稅人的錢從政府部門的左手轉移到了右手，或者相當于納稅人為公車環境稅買單，這顯然不合理。

　　猶記得2006年底中非合作論壇北京峰會期間，北京各級機關49萬輛公車入庫封存，在氣象條件較為不利的情況下，空氣質量良好，市環保部門表示對機動車和施工工地采取大范圍控制措施首次見到成效。以此來看，汽車尾氣污染這個棘手的問題中，公車占據了重要成分。

　　所以，即使經濟企穩回暖踏上健康發展的軌道，征收形式上的技術難題得以破解，稅費征收后能夠完全用于環境治理，機動車環境稅開征也需要配套公車改革，壓縮公車數量，遏制公車私用。此外，環境稅還關涉到出租車、公交車等特殊運營車輛，稅費到底向誰征收、各方利益如何擺布，需要統籌考量并且問計于民。多方面因素使然，機動車環境稅不宜匆匆面世。(本報特約評論員王艷明)